21 DE FEVEREIRO DE 1968 2493

Nos mesmos anos a Ponte da Arrábida apenas forneceu de receita 259 613$50 e 201 684$, respectivamente.

Embora já de si importantes, aquelas verbas assumem melhor significado quando comparadas com outros réditos fiscais.

Por exemplo, a portagem paga em 1967 na região de Lisboa excedeu em 2400 coutos toda a receita da contribuição predial urbana arrecadada em 1966 no distrito do Porto (110 525 contos) e equivale sensivelmente à contribuição predial rústica arrecadada, também em 1966, em todo o território nacional a norte do Tejo.

E, se isolarmos a receita da Ponte do Marechal Carmona, que, em 1966, atingiu 14 255 286$00, verificamos que ela representa o dobro da contribuição predial rústica paga nesse ano por todo o distrito de Setúbal (6409 contos) e é superior à contribuição rústica liquidada nos seguintes distritos: Lisboa (11 736); Porto (11 136); Coimbra (11398); Viseu (12149); Braga (10502); Bragança e Castelo Branco, em conjunto (8232 e 6145 contos, respectivamente), ou Guarda e Viana do Castelo somados (7930+6216), ou, ainda, o total da mesma contribuição paga nos arquipélagos da Madeira e Açores, que somam 12 737 contos.

A portagem e a política de desenvolvimento regional. - As receitas da portagem revertem, nos termos da lei, exclusivamente para os cofres do Estado.

Convém aqui lembrar que a portagem foi restabelecida em 1952, com o fim de "recolher da utilização da obra pelos seus usuários directos receita que permita fazer face às despesas" - do custo inicial, exploração e conservação da obra - "sem recurso às dotações globais destinadas a aperfeiçoar a rede rodoviária nacional e até a acelerar esse aperfeiçoamento".

Ora a Ponte de Vila Franca, a Ponte da Arrábida e a auto-estrada do Norte renderam, até fins de 1967, nada menos de 256 000 contos, com despesas que totalizaram apenas 33 800 contos, o que dá um saldo de exploração de 222 200 contos.

O custo dos três empreendimentos anda por 700 000 contos, saídos na totalidade das dotações normais do orçamento da Junta Autónoma de Estradas.

Pois, apesar da alta produtividade da portagem, as dotações normais da Junta Autónoma de Estradas não foram melhoradas até fins de 1967, mantendo-se ao nível dos 442- 000 contos habituais.

Temos assim que as obras rodoviárias especiais - exceptuada, como é evidente, a Ponto Salazar, pêlos motivos já indicados - acarretam gravíssimos atrasos ao plano rodoviário de quinze anos estabelecido pela Lei n.° 2068, o qual só se cumpriu em 50 por cento dos seus objectivos.

O sacrifício da região de Lisboa, cuja economia suporta os encargos da portagem, em nada contribuiu para atenuar o desfasamento na rede rodoviária nacional, que o mesmo é dizer, para evitar o atraso das regiões interiores mais desfavorecidas.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - E "temos ainda uns 3600 km de estradas por construir - herdadas muitas delas ainda dos planos de Pontes Pereira de Melo e Emídio Navarro -, 300 passagens de nível por suprimir e 500 pontes correntes a necessitarem de grande reparação, alargamento ou reconstrução total".

A falta de investimento suficiente em matéria de infra-estruturas de transportes terrestres, no decurso de longos anos, contribuiu para o abandono doloroso de vastas regiões a sul do Tejo e da faixa interior do País, com todos os reflexos económicos, sociais e demográficos que bom conhecemos.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - E não escondemos a nossa inquietação perante o futuro. Mesmo a cumprirem-se integralmente os objectivos do III Plano de Fomento, que prevê uni investimento de 3 429 000 contos na infra-estrutura rodoviária nos próximos seis anos, o déficit do passado pesará duramente, afectando a nossa capacidade de desenvolvimento económico regional.

Não podemos, porém, nesta hora europeia, alhear-nos da evolução de além-fronteiras. E, sem estabelecer paralelos inadequados com os países da Europa Central, que já construíram o seu mundo de abundância, importa estar atentos ao que se passa com os nossos vizinhos peninsulares.

A Espanha em Julho de 1967 lançou o seu plano nacional de auto-estradas, que prevê a construção, em doze anos, de 3000 km de pavimentos especiais, irradiando de Madrid. O ano passado foram adjudicados cerca de 389 km e, apesar das restrições transitórias impostas pela drástica redução das despesas públicas consequente da quebra da libra e da peseta, estou informado de que este plano de auto-estradas, financiado por créditos externos já firmados e com contrapartida no futuro aumento das exportações espanholas para o país financiador, não sofrerá afrouxamento apreciável no ritmo previsto.

Da nossa parte, mesmo com as limitações que a actual conjuntura impõe, não poderemos recusar-nos a acompanhar esse esforço de actualização e aproximação com o resto da Europa através das ligações do território vizinho.

Importa prolongar desde agora a auto-estrada do Norte, a do Oeste e a do Sul até onde se mostrar justificável, lançar as vias rápidas nas zonas industriais onde a saturação do tráfego é já impeditiva da sua harmónica expansão, melhorar os itinerários internacionais e completar u modernização do eixo norte-sul.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Orador: - Dentro deste quadro simultaneamente de acumulação de incúrias passadas e de acréscimo de exigências futuras, assume particular relevância o recurso ao regime de portagem como meio de podermos assegurar a cobertura dos financiamentos especiais a obter de empréstimo, externo ou interno, indispensáveis para acelerar o desenvolvimento e a modernização da rede rodoviária nacional.

A prova da reprodutividade da portagem está tirada ao longo destes anos.

Resta assentar sobre ela uma política realista e coerente de financiamentos autónomos a longo prazo, quanto aos novos empreendimentos especiais que urge lançar, para que eles não comportem, como até há pouco, maiores delongas na execução do resto da rede nacional.

A Ponte Salazar, em Lisboa, abriu o precedente, aponta o caminho certo. Importa trilhá-lo com segurança na hora europeia, que, queiramos ou não, também já soou para nós.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Uma palavra ainda para duas questões que estão longe de se considerarem pacíficas nestes domínios.