972 SÉRIE - NÚMERO 22

transporte público na base de uma percentagem da respectiva massa salarial.

Vozes do PSD: - Muito bem!

O Orador: - Sr. Presidente, Srs. Deputados, Srs. Membros do Governo: A aplicação desta taxa levanta, contudo, alguns aspectos para os quais em nome da minha bancada me permito chamar a atenção do Governo.
O primeiro refere-se ao valor da taxa municipal de transporte (TMT) a cobrar. Julgamos prudente e mais justo apertar o leque apresentado na proposta de lei do Governo para: 0,5 % a 1,5 %. De qualquer forma, entendo que o arranque desta taxa não deverá situar-se, em nenhum caso, acima de 1 % o que permitirá arrecadar, por exemplo, só para a área da região de Lisboa, mais de 3 milhões de contos.

Vozes do PSD: - Muito bem!

O Orador: - O segundo diz respeito à repartição do produto da TMT que, em nosso entender, deverá ser mais explicitada, para evitar um desvirtuamento, a prazo, da referida taxa. Com efeito, julgamos útil que seja fixada uma percentagem mínima de cobertura tarifária do custo de produção do lugar/quilómetro (ou passageiro/quilómetro), conforme previa o projecto de lei n.º 389, apresentado em 4 de janeiro de 1983 por alguns deputados do Partido Socialista, e isto para evitar que esta nova taxa dê mais fôlego àqueles que, em algumas autarquias ou melhor, em algumas assembleias municipais em posição escandalosa de captação de clientela, têm impedido, demagogicamente, a necessária actualização tarifária (que, alguns casos se tem situado a níveis mais baixos do que os praticados em empresas públicas do sector de transportes), com as consequências gravíssimas que se conhecem.
Por outro lado, parece-me justo defender uma afectação mínima do valor da TMT ao investimento, para não se correr o risco de vir, amanhã, só subsidiar-se a exploração, em detrimento da melhoria da oferta e da preparação do futuro.
Também me permito alertar o Governo para que a repartição do produto da TMT não se baseie em critérios de avaliação dos veículos/quilómetro produzidos, como tem sido prática seguida no passado para medida da "produção/versus atribuição de indemnizações compensatórias", já que insistir nesse parâmetro será o mesmo que correr o risco de se estar a atribuir mais subsídios a quem, eventualmente, faça circular veículos sem clientela, isto é, a quem transporte mais ar. Há outros critérios mais racionais ligados ao lugar/quilómetro ocupado ou ao passageiro/quilómetro efectivamente transportado, que deverão ser utilizados.

Voz do PSD: - Muito bem!

O Orador: - O terceiro aspecto que reputamos, também, de grande importância é o de evitar que esta lei se transforme num incentivo ao aparecimento (a despropósito, quer sob o aspecto económico, quer sob o aspecto social) de empresas municipalizadas (ou de capitais públicos) para o transporte urbano ou suburbano, em detrimento ou asfixiando, os operadores de transporte privado.

15to é, a arquitectura do articulado da lei ou dos seus decretos regulamentares deverá impedir que tal se verifique, pois, óbvia e claramente, nunca poderemos estar de acordo com o alastramento (encapotado ou não) de "empresas públicas" neste sector.
O quarto aspecto refere-se ao facto de o projecto de lei apresentado não referir algumas isenções de pagamento da TMT que julgamos pertinentes, tais como os que dizem respeito a fundações, associações de reconhecida utilidade pública sem fins lucrativos e representações de Estados estrangeiros, o que estava, aliás, no projecto de lei apresentado em janeiro.
O quinto aspecto tem a ver com o facto de o projecto de lei apresentado pelo Governo nada dizer quanto a limitações à concessão de outros subsídios (OGE e do FETT) para os operadores municipalizados de transporte, no caso das respectivas autarquias que, estando nas condições previstas na lei não tenham adoptado a TMT. 15to também estava no projecto de lei apresentado em janeiro de 1983.
A nosso ver esta limitação não será descabida, pois prevenirá tomadas de posição menos convenientes por parte de algumas assembleias municipais - o que não será de excluir face ao comportamento que se tem verificado no passado.
Ora isto que aqui se deixa à consideração do Governo não é o mesmo que se poderá deduzir da redacção do artigo 8 º do projecto de lei n.º 389, de 4 de Janeiro de 1983, da qual se poderia tirar conclusões mais vastas, como seja a de um operador privado actuando numa zona urbana não ter direito a subsídios, do OGE ou do FETT; pelo simples facto de a autarquia não ter querido recorrer à implantação da TMT (o que seria manifestamente injusto e não estaria, certamente, na intenção dos proponentes).
O sexto e último aspecto tem a ver com o facto de a proposta de lei, tal como nos é apresentada, não responder a uma hipótese que pode surgir: a de uma determinada assembleia municipal não querer implantar a TMT.
Ora, neste caso, 2 situações poderão surgir: ou nessa autarquia existem serviços municipalizados de transporte ou, então, existem empresas, ditas nacionalizadas, operando na área urbana e suburbana - e isto para não falarmos já de uma outra situação que ainda iria implicar mais: a de existirem operadores privados operando em regime de concessão.
No primeiro caso, as consequências da decisão da não opção da TMT cairão inteiramente sobre os seus próprios serviços, o que não merece qualquer contestação.
No segundo caso, julgo que não haveria outra saída se não a de o OGE continuar a ter de suportar, na totalidade, as indemnizações compensatórias, défices de exploração e a maior parte do investimento, o que renegaria e contrariaria os objectivos que a própria lei visa alcançar. De onde a lei, em meu entender, dever ter dispositivos que possam superar esta última situação, até porque no caso concreto de Lisboa e Porta não sei o que sucederia.
Sr. Presidente, Srs. Deputados, Srs. Membros do Governo: Por desagradável que politicamente esta taxa possa ser considerada por uns quantos - e bem sabemos que a carga fiscal já está muito pesada - a realidade obriga a que ela seja tomada - a menos que preferencialmente se deseje ver as tarifas ainda mais agravadas ou o OGE mais sobrecarregado.