21 DE DEZEMBRO DE 1988 759

cada uma das épocas em que tais transformações tiveram lugar.
Hoje em dia, no movimento de integração económica e de construção da Unidade Europeia, os transportes continuam a ter um papel de maior relevo, assegurando a mobilidade das pessoas e dos bens materiais, sem o que não há nem integração nem união.
Para nós, portugueses, os transportes podem e devem ser encarados de diferente maneira, conforme os meios utilizados.
A situação geográfica do País confere aos transportes marítimos e aos transportes aéreos, por natureza de vocação internacional dominante, um carácter particular: situados que sejam em Portugal, os centros de decisão sobre a gestão desses meios, a mobilidade internacional de pessoas e mercadorias, de e para o nosso país podem depender muito menos de terceiros.
O mesmo não acontece com os transportes terrestres.
Quando exercidos no plano internacional, a situação periférica de Portugal na Europa, paredes meias com um único país, a Espanha, obriga-nos a negociações nem sempre fáceis para obtermos as soluções mais ajustadas aos nossos propósitos.
Os transportes terrestres têm, porém, no plano interno, um relevo muito maior do que no plano das relações externas.
Por isso, ao fim e ao cabo, não contarão menos para a satisfação de certos objectivos de âmbito mais geral da colectividade nacional, e que se encontram expressamente definidos na lei.
Se a lei se devesse concentrar nestes aspectos de mais alcance político, social e económico seria talvez sustentável que abrangesse os transportes em geral.
Mas o espírito de legislador foi orientado no sentido de através deste texto, se não limitar nem a generalidade de alcance muito vasto nem as especificidades demasiado pormenorizadas.
Deseja-se uma lei de bases que seja, de facto a base ou alicerce em que deve acentuar um sistema legal coerente, claro, prático e com exequibilidade garantida.
De que servem as leis encadernadas na prateleira?
Apesar do relevo que é inerente ao sector dos transportes a legislação nacional que regula os transportes terrestres tem três características básicas que devem ser completamente alteradas:
Primeiro, trata de forma completamente autónoma, as infra-estruturas - estradas e vias férreas - da prestação de serviços de transporte;
Segundo, assenta o regulamento dos serviços de transportes em bases muito antigas e ultrapassadas (Lei n.º 2008, de 7 de Setembro de 1945);
Terceiro, não refere expressamente, ainda que em termos genéricos, as actividades auxiliares e complementares do transporte, como são as empresas transitárias, os agentes de transportes e outras importantes funções sociais.
A legislação existente é uma autêntica «manta de retalhos», hoje sem qualquer unidade de orientação e com alicerces que há muito estão em adiantado estado de degradação.

Os Srs. Deputados certamente me dispensam de enumerar esses «retalhos».
Direi apenas que do lado da prestação de serviços de transportes é ainda a Lei n. º 2008, de Setembro de 1945, conhecida como lei de Coordenação dos Transportes que serve de suporte a tudo o mais.
Do lado das infra-estruturas rodoviárias é a Lei n.º 2037, de 19 de Agosto de 1949, conhecida pelo Estatuto das Estradas Nacionais, que mantém muitas das suas disposições em vigor, o mesmo se dizendo do Decreto-Lei n.º 39 780, de 21 de Agosto de 1945, relativo ao Regulamento da Exploração e Polícia dos Caminhos de Ferro.
Poderá ainda acrescentar-se, como condições abundantemente justificáveis da necessidade de uma profunda remodelação das normas jurídicas vigentes, as contradições que elas apresentam relativamente à Política Comum dos Transportes, definida no Tratado de Roma, ao regulamentos, às directivas e às decisões que dele decorrem.
O tratamento legal autónomo das infra-estruturas e da prestação de serviços também merece um breve comentário.
É um facto que a construção, conservação e vigilância das infra-estruturas de transporte - estradas, vias férreas, pontes e aeroportos - deve subordinar-se a regras de planificação e coordenação.
É o domínio por excelência da intervenção do Estado, consentindo a iniciativa privada em empreendimentos pontuais e bem delimitados, ainda que numerosos.
E é um facto também que a prestação de serviços de transporte só é eficaz através dos mecanismos de concorrência.
Mais economia de mercado neste domínio dos transportes é uma exigência de bem-estar social.
A excepção a estas regras genéricas está nas regiões com forte dose de urbanização e âmbito geográfico relativamente vasto.
Aí, a planificação e coordenação das infra-estruturas e das explorações são a regra dominante.
Mas reconhecer tudo isto na prática do funcionamento nada tem a ver com o tratamento legal em leis autónomas.
Pelo contrário, a unidade do sistema de transportes aconselha a que a lei de bases tudo abranja e entre tudo isso estabeleça a coerência indispensável.
O intuito estruturante e clarificador levou a que se tenham incluído nesta proposta de lei as principais definições e classificações com reflexos jurídicos e de âmbito geral.
A primeira classificação já vigente no ordenamento actual é a dos transportes em, públicos e particulares, segundo o critério da existência ou não de relações contratuais de transportes entre as empresas e os utentes.
Optou-se também na lei por referir determinadas expressões sinónimas de transportes públicos e particulares, as quais, tendo tido pouco uso entre nós, surgem com cada vez maior frequência, sobretudo em fontes internacionais.
Uma categorização especialmente importante para os objectivos desta lei é a inspirada pelo critério da relação dos percursos dos transportes com o âmbito espacial de ordem político-administrativo.
Assim se consagraram os transportes internacionais, os internos, os inter-urbanos, os regionais, os locais e os urbanos.
Também é reconhecido que o sistema fiscal específico dos transportes terrestres, ora em vigor, se mostra envelhecido e desequilibrado.
Por um lado é complexo e oneroso para a administração e para as transportadoras.