8 | II Série A - Número: 129 | 9 de Julho de 2008

infra-estruturas de transporte que utiliza em cada região, como às receitas de base local e regional que o transporte privado permite gerar (por exemplo, os lugares de estacionamento).
Desta forma, para além do financiamento das grandes infra-estruturas de transporte ou de projectos de investimento nos transportes que possam ser considerados de interesse «nacional» ou «regional relevante», e que, por essa razão, possam estar abrangidos por esquemas de financiamento próprios (mesmo a nível comunitário), os instrumentos relevantes de financiamento das autoridades metropolitanas de transportes deveriam, segundo o presente projecto de lei, ser considerados a partir do seguinte esquema:

— Uma fracção fixa por litro de combustível (ou m
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) vendido em todos os postos de abastecimento da região abrangida pela autoridade metropolitana de transportes e que corresponderia à transferência de uma parte das receitas do montante apurado no Imposto sobre Produtos Petrolíferos (ISP) em cada região; essa fracção seria fixada por decreto regulamentar e actualizável por proposta do órgão colegial da autoridade metropolitana de transportes; — Um valor relativo a cada lugar de estacionamento existente em cada município (com excepção dos lugares destinados a residentes), quer se trate de lugar público ou privado, obrigando-se neste caso as empresas a declarar os lugares de estacionamento que disponibilizam a todos os seus trabalhadores ou clientes, por local de trabalho. Por sua vez, as empresas concessionárias de parques públicos de estacionamento, em subsolo ou em superfície, ficariam obrigadas a transferir um valor fixo referente aos lugares que administram, independentemente do seu grau de ocupação; tal como no ponto anterior, a definição dessa fracção em concreto e a sua eventual actualização seria proposta pelo órgão colegial da autoridade metropolitana de transportes mas aprovada pelos órgãos municipais/intermunicipais a que correspondem os diferentes níveis de competências em matéria de transportes, nos termos da legislação aplicável (junta e assembleia metropolitana ou câmara e assembleia municipal); — O restante financiamento, suportado por transferências de organismos públicos, teria origem nas próprias autarquias, correspondendo ao exercício pela autoridade metropolitana de transportes de competências que anteriormente eram exercidas pelo municípios da região, num montante regular a fixar, de acordo com os mapas de referência orçamentais, quer de gestão do sistema de transportes quer de investimentos, e que serão aprovados pelo órgão colegial da autoridade metropolitana de transportes por períodos, no mínimo, de três anos; — Outras fontes de financiamento a serem criadas, associadas ao sector do transporte, deverão ser integradas no sistema (por exemplo, a aplicação de portagens em regiões metropolitanas, de acesso aos centros urbanos, devem ser englobadas no esquema de financiamento das autoridades metropolitanas de transportes).

Para além das receitas assim obtidas, os utentes dos transportes contribuem, evidentemente, com a sua quotaparte para o financiamento do sistema, através da aquisição dos títulos de transporte. Só que, ao contrário de outras forças políticas, o Bloco de Esquerda defende o princípio do preço social do transporte, o que equivale a dizer que o preço deve funcionar como um dos atractivos para o seu uso pelo público e a sua determinação em concreto deve corresponder à contratualização de serviços com os diferentes operadores (públicos ou privados).
Essa contratualização deverá ser competência da autoridade metropolitana de transportes, devendo ser definidos compromissos de prestação de determinados níveis de serviço, com a contrapartida de, sendo cumpridos, darem lugar à transferência de indemnizações compensatórias.
O transporte é um bem de consumo não-rival, o que quer dizer que «o consumo do transporte por qualquer pessoa, não impede, em condições normais de exploração, o consumo desse mesmo bem, por outrem».
Esta característica fundamental, junto com o entendimento de que, nas sociedades modernas, a mobilidade é cada vez mais um direito de um exercício democrático para uma nova cidadania, e junto também com as externalidades negativas que o transporte provoca na sociedade (e que o mercado não resolve cabalmente), justifica plenamente que o preço dos transportes deva ser regulamentado e deva corresponder a objectivos de equidade social, explicitamente assumidos. Por outro lado, a promoção da acessibilidade aos transportes públicos não pode deixar de ser feita também pela via do preço, o que significa que serão completamente inaceitáveis revisões brutais de preços dos transportes sob o alegado argumento que «não cobrem os custos», pois, neste esquema, os custos são uma componente para a definição das soluções (e do respectivo preço) e não a componente principal, tal como argumentam, em regra, os operadores de transporte quando se posicionam para «pedir subsídios».
Por último, quanto ao princípio da integração dos diferentes modos e operadores de transporte, o superior interesse público deverá corresponder à estrita aplicação da Lei de Bases do Sistema de Transportes Terrestres no que se refere à observância das obrigações que se impõem a todos os operadores: a obrigação de explorar, a obrigação de transportar e a obrigação tarifária. Não será por isso admissível que qualquer concessionário de serviço público de transporte, dentro de uma dada região onde funcione uma autoridade metropolitana de transportes, possa ficar de fora do sistema, por decisão individual. Nesses casos, a legislação só pode prever a cassação do respectivo licenciamento.
A aplicação de um conceito de transporte público deste tipo, de que esta legislação é uma peça fundamental, permitiria clarificar, à partida, as regras do jogo. Acabar-se-iam com os episódios habituais, em cada ano, de nem o Estado nem os operadores nem os gestores saberem as linhas com que vão coser a sua actividade