17 DE JANEIRO DE 2020

5

7 – Enfrentar as desastrosas consequências da destruição da Rodoviária Nacional: o processo de

contratualização da operação rodoviária de passageiros

Com exceção de algumas cidades, (Lisboa, Porto, Coimbra, Évora, Braga, Barreiro, Portalegre, Guimarães,

etc.) o transporte rodoviário é assegurado por empresas privadas, a maioria das quais resultou da privatização

da Rodoviária Nacional. A competência destes transportes foi transferida para as autarquias, que estão agora

confrontadas com a necessidade de realizar a contratualização destes serviços (limite a 3 de dezembro de

2019 prorrogado por um máximo de dois anos).

Com a destruição da Rodoviária Nacional, o transporte rodoviário encolheu, reduziu-se à procura solvente

ou impôs às autarquias elevados custos para manter uma mínima oferta.

Este processo de contratualização deve ser aproveitado para corrigir um conjunto de entorses que afetam o

transporte rodoviário:

– Assumindo que o Estado central assegura uma oferta ferroviária modernizada e fiável, o transporte

rodoviário deve assegurar transbordos com essa oferta, promovendo a intermodalidade e a rentabilização dos

investimentos na ferrovia. A reposição de uma resposta pública no plano do transporte rodoviário, deverá ser

um objetivo a perseguir e a concretizar no médio prazo.

– As autarquias enfrentam hoje limitações de gestão que muitas vezes dificultam a escolha pelas opções

mais racionais e promovem a subcontratação de serviços. O Governo deve libertar as Autarquias desses

constrangimentos e desenvolver mecanismos que promovam a melhor e mais racional opção pela

administração direta dos serviços públicos.

8 – Outros investimentos no plano da oferta

Para além dos avanços que são necessários no plano da oferta pública no transporte ferroviário e

rodoviário, há ainda formas complementares de transporte que podem e devem ser potenciadas. Sublinham-

se, entre outros aspetos, a aposta no transporte fluvial na AML, com um investimento robusto e sempre adiado

de reforço na oferta existente por parte da Transtejo e Soflusa (empresas com idênticos problemas de

subfinanciamento e desinvestimento na frota), bem como, numa clara aposta na diversificação da oferta

privilegiando o modo de carril com tração elétrica enquanto opção que pode ser a adequada em alguns dos

principais centros/eixos urbanos no País, como é exemplo o Metro Sul do Tejo ou o Metro do Mondego.

9 – As infraestruturas

Ao longo dos anos a desvalorização do transporte público foi tão longe que o chamado Plano Estratégico

de Transportes e Infraestruturas (PETI) do anterior Governo PSD/CDS quase excluía das prioridades

nacionais de investimento a aposta no transporte público. O atual Plano Nacional de Infraestruturas, PNI 2030,

evoluiu e já reconhece a necessidade de investimentos estratégicos para melhorar a oferta de transportes

públicos, particularmente ao nível ferroviário.

Só que continua marcado por opções que não servem os interesses nacionais. Desde logo, com níveis de

investimento muito baixos, que depois se agravam com as ainda menores taxas de execução desse mesmo

investimento. E se o investimento é pequeno, muito dele ainda será capturado pelos grupos económicos

privados.

É necessário lançar um ambicioso projeto de investimentos plurianual nas infraestruturas que tenha como

preocupação a promoção e articulação com o aparelho produtivo nacional e a criação de emprego,

designadamente na aquisição e montagem de autocarros, material circulante e navios, e a expansão das

redes de metropolitano, a renovação de estações, cais de embarque e gares, capazes de dar resposta às

necessidades futuras. É urgente o retomar das obras das infraestruturas rodoviárias e ferroviárias paralisadas

e em processo de degradação, bem como toda a beneficiação e renovação das estradas nacionais e

municipais.