1878

por um lado nós pagavamos mais alguns encargos, faziamos mais alguns sacrificios, pelo outro tinhamos compensações, tal era o menor preço por que levantávamos dinheiro na praça de Londres com as transacções que era necessario fazer; e tambem ainda acrescia o inverter-se a perda da exploração em beneficio do paiz, transformando aquella linha em instrumento de colonisação quando explorada por conta do estado. Esta mesma explicação fiz ao sr. Corvo quando lhe participei a minha entrada para o ministerio, e igual declaração tambem fiz ao sr. conde d'Avila.

Quatro dias depois de ser ministro mudaram completamente as minhas opiniões e declarei então que não approvava o accordo, por isso que então sabia que a companhia do caminho de ferro do norte pedia ao governo a mesma cousa que se fazia á companhia do caminho de ferro do sul. Esse pedido vinha revestido de fórma imperativa, por isso que as mais altas influencias o apoiavam e com difficuldade d'elle nos poderiamos escapar (apoiados).

Ha porém uma circumstancia que me tem feito surprehende r.

Quando se tratava do contrato de 24 de outubro, os espiritos mais fortes, as pessoas mais importantes da nossa terra se achavam muito preoccupadas com esse contrato, por isso que trazia comsigo os inconvenientes que acabei de referir. Quando fizemos este contrato esforçámo-nos por todas as formas para que não houvesse um só ponto de analogia, que desse logar á companhia do caminho de ferro do norte a pedir a mesma cousa; todavia tenho notado que nenhum dos membros d'esta casa que têem tratado do contrato ainda de tal se tivesse occupado! Julgava que tinhamos feito um relevante serviço ao paiz, mas a reserva havida faz-nos estar em duvida (apoiados).

Sr. presidente, ás nossas declarações seguiram-se as publicações dos jornaes inglezes, depois vieram as ameaças ao governo portuguez! E quando nos convencemos de que a questão poderia tomar o caracter de questão internacional, tratámos de arranjar por alliado o proprio governo inglez.

Nós sabiamos pelo inventario que assignámos em 25 de janeiro do anno passado, quanto a companhia tinha despendido; mas faltava-nos saber qual o valor approximado tanto do caminho em exploração, como o das obras que foram abandonadas, a fim de estar habilitado para responder ás reclamações que a companhia podesse fazer, quando quizesse sustentar os seus suppostos direitos; n’este sentido dei ordem ao engenheiro da construcção que procedesse ao inventario e relatorio, que foi publicado na folha official, por deliberação d'esta camara.

Tambem tenho sido arguido de não seguir as indicações que me foram feitas pelo distincto engenheiro e meu particular amigo, o sr. Vieira. Não as segui, porque o fim para que ellas foram mandadas fazer tinha cessado com o novo contrato.

Não segui, porque as bases do novo contrato, inteiramente differentes das do que substituiu, tem por fim, desde já e de futuro, o restabelecimento do contrato de 23 de maio de 1864, tendo por garantia a posse, por conta do estado, do caminho de ferro do Barreiro ás Vendas Novas, ramal de Setubal, o os barcos a vapor, como demonstraremos. Não havia pois rasão de seguir uma serie de preços differente da adoptada para este contrato.

Pelo que diz respeito aos encargos resultantes para o estudo, no caso de ser approvado o accordo em discussão, seria representado pelo encargo annual de 192:200$000 réis. E o encargo annual resultante para o estado, se fosse approvado o contrato de 24 de outubro de 1865, seria de 397:200$000 réis, como depois demonstrarei, sem fallar da perda da exploração do caminho, uma vez que se não considere como um instrumento de colonisação.

Já aqui se disse o que era o contrato de 23 de maio de 1864. Mas é preciso saber que quando a companhia começou as suas obras, começou-as no praso marcado, e com a maior regularidade e actividade, a ponto de que quando em maio do 1866 parou com os trabalhos, tinha direito a receber do governo rima somma superior a 1:200:000$000 réis, por isso que tinha as tres secções de caminho de ferro de Beja a Cazevel, do Guadiana e de Faro a Boliqueme quasi promptas a serem abertas á exploração, todas na extensão de 92 kilometros, e tinha tambem trabalhos em 40 kilometros do Evora a Extremoz. Porém esta somma que devia receber do governo, para cima de 1.200:000$000 réis, a companhia não a recebeu pelos effeitos do contrato de 14 de outubro de 1865, contrato que ella solicitou, o que ella preparou.

Dissemos que o encargo annual, approvado o contrato actual que esta em discussão, é de 192:2005000 réis por kilometro. Temos 119 kilometros.

E com effeito nós temos 119 kilometros a 18:000$000 réis … 2.146:000$000

mais o que respeita ao alargamento do caminho do sul, obras das margens, vapores, emfim todas as obras relativas ao caminho de ferro do sul … 510:751$000

e mais estudos e trabalhos abandonados … 316:000$000

o que tudo somma … 2.972:751$000

Faça-se uma deducção dos carris tanto do caminho do Barreiro como da linha de Faro … 226:000$000

e ahi fica a despeza reduzida a … 2.746:751$000

que dá o encargo annual já referido.

Tendo nós a exploração do caminho de ferro do sul no fim de seis annos e os barcos a vapor, estamos nas circumstancias de tornar a rehaver as importantes sommas que hoje abonámos á companhia.

Não tratámos hoje de fixar o preço da venda do caminho de ferro do sul, quando ella se realisar devemos metter em conta o custo do caminho, 1.008:000$000 réis, mais o preço do seu alargamento e obras feitas na mesma linha, comprehendidas as obras nas margens; pois é claro que tendendo estas obras a beneficiar o caminho, e por consequencia a augmentar-lhe o valor, não podem deixar de ser levadas em conta em tal occasião.

No actual contrato nós não fazemos mais do que rehabilitar a companhia para cumprir o contrato de 23 de maio de 1864. Não é condição expressa, mas é condição tacita; sendo a nossa garantia, como dissemos, a posse da testa da linha, e os barcos a vapor.

Quanto aos estudos e obras do tunel de S. Marcos, a quantia correspondente tem o seu natural encontro quando se tratar dos prolongamentos, porque não foi do pensamento do governo nem da camara nem de ninguem o deixar o Algarve completamente abandonado.

Não ha dinheiro na epocha actual para se fazerem estas obras, mas dentro de pouco tempo se poderão talvez fazer.

Resta-nos fallar de um outro adiantamento que me parece trazer futuras vantagens. Falíamos do abono feito dos 250:000$000 réis pela secção de Faro. Pela subvenção do contrato de 23 de maio de 1864, importaria aquella secção completa em 450:000$000 réis. Abonamos 250:000$000 réis; mas como se julga necessaria a quantia de 56:000$000 réis para a completar, ou seja mesmo mais 18:000$000 réis, por isso que as obras precisam ser vigiadas e reparadas antes da secção se abrir á circulação publica, segue-se que se o governo ultimasse aquella secção por sua conta ganharia o paiz a quantia de 128:000$000 réis.

Tambem se põe em duvida que haja concorrentes á posse do caminho do sul.

Já a experiencia mostrou que houve alguns. Além de um concorrente mais respeitavel e mais serio, que se apresentou para comprar o caminho de ferro de sueste, um dos directores d'esta propria companhia quiz disputar a posse da testa da linha. Foi por isso que no contrato de 23 de 1864 se poz a clausula da companhia do caminho de ferro do sul ter a preferencia á linha do Barreiro a Cacilhas, quando o governo julgasse que era opportuno fazer tal caminho.

Pelo que respeita á redacção das bases do contrato em discussão, se em logar de se terem descripto cada uma das verbas a pagar á companhia, se tivessem englobado por fórma tal que não podesse ser descriminada a parte que a cada uma das obras competia, tal systema tornaria indubitavelmente o contrato mais aceitavel e menos sujeito a analyses e contestações, mas tambem traria de futuro a difficuldade do estado poder rehaver importantes sommas, já quando d'aqui a seis annos se vender o caminho de ferro do sul e ramal de Setubal, já quando se tratar da construcção dos prolongamentos alem de Cazevel e alem de Extremoz. Tinha isto portanto o grave inconveniente de se não fazer, como se faz, desde já a liquidação futura.

Foi para isto que as preferimos á redacção da base 4.ª da nossa carta de 16 de junho dirigida aos srs. Laing e Mackenzie que dizia assim:

«Na mesma epocha o governo pagou mais a importancia de tanto, como indemnisação dos estudos e trabalhos feitos nos kilometros, de cuja construcção a companhia é dispensada, e tambem como indemnisação do alargamento da linha do Barreiro e obras á mesma linha relativas.»

Se se não fizesse o que se fez, então tinha logar talvez o dito do sr. Faria Blanc, que custava a descriminar a verdade tão habilmente encoberta n'estas bases; mas parece-me que depois d'isso fica tudo completamente claro.

Dissemos que o encargo annual que resultava da approvação do contrato de 24 de outubro do anno findo, era de 395:200$000 réis. A compra do caminho de ferro pela somma de 4.254:500$000 réis e a importancia das obras a fazer, calculadas approximadamente na importancia de réis 692:000$000, dá a verba de 5.646:500000 réis. Mas alem d'isto teriamos, talvez, o encargo relativo ao caminho de ferro do norte, e este seria de uma somma bem importante.

Tinhamos ainda a exploração do caminho de ferro do sul, em que muita gente esta enganada, quando suppõem que este caminho por emquanto dá interesses; desgraçadamente não é assim, e é por isso que este accordo me parece o melhor que se podia fazer para o estado e para a companhia.

Vejamos qual tem sido o rendimento kilometrico do caminho de ferro do sul, desde 1863 para cá. Este caminho na extensão de 70 kilometros, rendeu em 1863, quando administrado por conta do estado 1:906$485 réis, e juntando a esta porção da linha mais 120 kilometros, ligando as cidades de Evora e Beja e a importante villa de Cuba, foi o rendimento nos annos seguintes até o anno passado como se segue:

[Ver diário original]

Ora, se juntarmos as receitas brutas ás duas linhas de sueste e sul, temos na primeira linha 183:000$000 réis, e na segunda 144:000$000 réis, d'onde se vê que o augmento na linha de sueste sobre a do sul, é de 39:000$000 réis.

Vemos tambem que no anno de 1867 o rendimento foi inferior ao do anno de 1866 em 4:000$000 réis.

Portanto repito que, se se tomar a media do rendimento do caminho de ferro do sul, comparado com o do caminho de ferro de sueste, vemos que este caminho trouxe um augmento de 39:000$000 réis. Mas como o caminho de ferro

do sul tem uma receita que em parte é ficticia, devida ao material e construcção do caminho de ferro de sueste, seja o augmento não de 39:000$000 réis, mas sim 50:000$000 réis.

O que acontecerá quando juntarmos mais 119 kilometros de linha, 20 para a margem direita do Guadiana que estão separados de Serpa pelo rio d'aquelle nome; 47 kilometros a Cazevel, atravessando um deserto, mas ainda explorando as minas de cobre de Aljustrel, e 52 kilometros para a villa de Extremoz? Qual será a importancia d'estas novas secções, comparada com as anteriores? Seja de metade ou representada por 25:000/5000 réis por anno. Se juntarmos este excesso á media da receita bruta obtida nos quatro ultimos annos, e se dividirmos a totalidade pelo numero de kilometros a explorar, 313, teremos que a receita bruta por kilometro e por anno será de 666$664 réis.

Mas todos nós sabemos que quando o estado explorou o caminho de ferro do sul, com a maior economia, sem gastos de representação, sem gastos de qualidade alguma extraordinarios, ainda assim despendemos 1:272$5000 réis por kilometro e por anno. Tivemos uma despeza extraordinaria, qual foi a de substituir um grande numero de travessas, e que podia corresponder a 100$000 réis por kilometro. A companhia não as tem substituido, porque tem madeira preparada; vae-se chegando porém o tempo d'ella começar na substituição das travessas da sua linha.

Mas suppondo ainda que a companhia póde fazer a exploração por 900-3000 réis por kilometro e por anno, tem n'este caso muito favoravel um prejuizo de 233,5356 réis por kilometro, que corresponde a 73:000$000 réis em toda a linha.

Logo, se quizermos dar a exploração a alguem, em logar do receber os 130:000$000 réis de interesse, em que se tem fallado, haviamos de pagar esta differença, e alem d'isso o interesse ao explorador, porque ninguem lá iria trabalhar de graça.

E de mais tinhamos um mau serviço, porque quando um explorador gasta por sua propria conta, sempre lhe parece que o caminho precisa do menos reparações do que quando explora por conta alheia.

Ha ainda outra vantagem na condição da companhia explorar o caminho, é a necessidade que ella tem de arranjar companhias para colonisar os desertos que a linha atravessa e tem do atravessar; e alem d'isso de empregar todos os esforços para se ligar com o caminho de ferro do norte, com o da Andaluzia, e prolongar a linha até o Algarve. Se porém a linha estivesse nas mãos do governo, nada d'isto se obteria tão cedo.

Caso ainda depois d'estes melhoramentos ainda houvesse perda e que a companhia não podesse explorar, quem devia pagar a differença? É necessariamente o districto respectivo aquelle que mais se aproveita do caminho de ferro.

Nós vemos, por exemplo, que um proprietario de Beja que não fazia 30-5000 réis de laranja vende hoje o seu pomar por 1:000$000 réis. Não deve este pagar para continuar a gosar do beneficio que desfructa? Sem duvida. Pois quem n'outro tempo gastava tres e quatro dias para vir de Evora a Lisboa e hoje vem em cinco horas por 2$250 réis, não deve pagar pela commodidade e interesse que desfructa? Certamente que sim.

Entremos agora n'outra questão. Tem-se fallado muito na compra dos vapores, mas ainda ninguem encarou como devia, a meu ver, este assumpto. Eu entendo que a compra dos vapores é muito mais vantajosa para o estado do que para a companhia.

A compra dos vapores corresponde a um emprestimo de 47:000$000 réis que o estado faz á companhia, recebendo em compensação um juro que corresponde á receita liquida de 7 kilometros de caminho de ferro, a que tem direito pela partilha dos interesses da exploração do caminho de ferro do sul; e para o estado receber tal receita de 7 kilometros de caminho de ferro havia de gastar pelo menos 102:000$000 réis, dando a subvenção mais barata; e alem d'isso quando findem os seis annos o governo tem por seus os vapores e o caminho, e não precisa de mais nada; para o poder explorar logo se lhe convier. Se não tivesse os barcos teria de os mandar comprar; ou muito provavelmente ajustaria a exploração em peiores condições com a companhia por não ter barcos. Portanto a compra dos barcos é, como disse, mais a favor do estado do que da companhia.

Quanto á mudança do local da estação do Barreiro, parece-me justificada. A estação do Barreiro é servida por uma ponte de madeira que mede 374 metros, distando esta ponte da estação uns 60 metros. Esta ponte tem de ser augmentada necessariamente, porque o canal dos moinhos se vae entulhando de dia para dia, e quando isto se não faça teremos de voltar ao antigo serviço das catraias; e só quem ainda não experimentou, é que não póde avaliar os perigos que se dão naquelle serviço. Mas não é só este o inconveniente da estação n'aquelle local, ha ainda outro que é, quando ha nevoeiros e a maré esta baixa, não se póde demandar aquella estação sem perigo. Em taes dias tem esperado o comboio tres, quatro e cinco horas pela chegada do vapor á estação.

A construcção de uma ponte, no Mexilhoeiro, á entrada do rio de Valle de Zebro, onde ha agua em todos os mezes para atracarem os navios, ligada com a estação do Lavradio, servindo a linha uma estação na Villa do Barreiro, resolve a construcção de taes obras todas as difficuldades. Os passageiros, em vez de percorrerem uma grande distancia sem abrigo algum, e com bastante perigo, passam do vapor para as carruagens, e as mercadorias, sáem dos wagons, para os barcos ou navios em que tiverem de ser transportadas.

Uma sineta e um pharol collocados na ponte permittirão o accesso á ponte já de noite, já em dias de nevoeiro.