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SESSÃO DE 26 DE ABRIL DE 1887 103

pois, só de interesse publico, de interesse para o paiz, de convicção, de principies e de coherencia para nós.

Acho graça a que o sr. minisrto visse e veja n'esta questão a politica!

Esta aspiração de uma linha internacional não é um desejo muito antigo da nossa parte?

Como é, pois, que uma aspiração tão natural, tão patriotica e tão nobre, só agora appareça envolvida na politica?

Sr. presidente, quando se não tem rasa o, quando se está collocado era mau campo, inventa-se, recorre-se a subterfugios, e apresentam-se inexactidões d'esta ordem, Por estas simples reflexões parece me ter convencido a camara que as afirmativas do sr. ministro ainda n'este ponto são falsas.

Sr. presidente, eu tenho aqui documentos para provar todas as minhas asserções; não queria massar a camara com a sua leitura, mas alguns ha que serei forçado a lel-os para que a questão se torne bem palpavel e clara aos olhos de todos. Sr. presidente, eu, como estou convencido que para questões technicas e de especialidade os competentes e de auctoridade são os technicos, não seguindo o exemplo do sr. ministro, das obras publicas, que os dispensa, provarei com os seus trabalhos e com as suas obras as minhas asserções. Sr. presidente, se eu affirmei e tenho sustentado que está linha é e deve ser a linha internacional para nós, é porque os engenheiros que a estudaram assim o affirmam. O sr. Almeida Pinheiro, que foi o engenheiro do governo que estudou esta linha, e que é hoje engenheiro da companhia e do syndicato de construcção, diz e affirma que esta é a unica linha internacional que teremos depois de construida, e mostra pelos processos modernos, applicando a formula de Baum, que esta linha encurta 55 kilometros sobre a da Beira Alta. Sr. presidente, os estudos do caminho de ferro da fronteira, feitos pelo sr. Almeida Pinheiro, estão publicados na Revista de obras publicas e minas. Ahi, a pag. 111, 112 e 113, se encontram as conclusões ã que elle chega pela fórma de Baum, e por outros dados mostra tambem a excellencia d'esta linha. A paginas 113 le-se o seguinte:

"A todas as circumstancias que temos apresentado para demonstrar o enorme alcance economico do caminho de ferro da fronteira, ha pois a acrescentar este facto: é a unica verdeira linha internacional do paiz. Bastaria esta qualidade, se não houvesse tantas outras já apresentadas, para justificar completamente a sua immediata execução."

E pois a unica verdadeira linha internacional do paiz. É um engenheiro distincto que o affirma em um trabalho consciencioso e reflectido.

Não obstante, desattehdendo todas estas ponderosas considerações, o sr. ministro das obras publicas reconsidera, augmenta o percurso da linha, e fez nella um aleijão enorme. Estes são os factos, esta é a verdade. Ninguem poderá duvidar do que está demonstrado pelo engenheiro que fez os estudos e que é hoje o engenheiro da companhia, que a linha da fronteira é verdadeiramente internacional, e ainda mais, que é a unica linha internacional que vamos ter.

Sr. presidente, eu não comprehendo nem posso admittir a reconsideração do sr. ministro, favorecendo uma companhia num ponto tão melindroso.

O que eu comprehendia era que s. exa., para evitar o aleijão numa linha tão importante d'esse antes á companhia qualquer indemisação se ella tivesse direito, em virtude do contrato.

Antes, mil vezes antes, o sr. ministro das obras publicas lhe d'esse indemnisações do que consentisse que se d'esse numa linha internacional um defeito similhante.

Sr. presidente, esta variante, que o sr. ministro por um favor especial concede á companhia, não tem rasão de ser em presença de interesses mais altos. E tanto assim é, que eu posso asseverar á camara e a v. exa. que nem uma só representação de importancia houve a favor d'esta nova variante.

Sr. presidente as minhas asserções têem sido, e serão todas provadas com documentos.

Não quero cansar a camara com a leitura d'esses documentos, mas não poderei deixar de lhe ler alguns indispensaveis e de me referir aos estudos feitos a este respeito pelo engenheiro, hoje da companhia, estudos que serviram de esclarecimentos, ou de base na occasião do concurso. Sr. presidente, como a questão das portarias se refere ao tunnel que o sr. ministro das obras publicas pretende agora supprimir, é conveniente que a camara conheça bem o assumpto, o qual apreciará pela simples exposiação que vou fazer e pela apreciação de documentos.

Sr. presidente, o documento que vou apresentar á apreciação da camara é a memoria a que a me referi.

A auctoridade em que me apoio é a do engenheiro que fez o ante-projecto, portanto essa auctoridade é competentissima e deve ter muito peso para o sr. ministro. Isto tanto assim é, que o sr. ministro, publicando as duas portarias, acceitou a opinião e os estudos do referido engenheiro. Eis pois o que se le a pag. 49 da Revista de obras publicas e minas:

"Na terceira secção tambem se apresentam tres resoluções differentes; e aqui não se dá o caso de não haver exigncias estrategicas, nem se póde a priori emittir opinião segura. Saindo de Castello. Branco para o Fundão apresenta-se-nos na frente a serra da Gardunha como obstaculo importantissisimo a vencer, e o exame attento encontra apenas tres portellas bem definidas: a do Catrão, a nascente, que é a mais baixa; a de Paradanta a poente, que é a intermedia em altura; e finalmente a de Alpedrinha, ao centro que é a mais elevada, e por onde passa a estrada real.

O facto d'esta ultima ter sido preferida para a estrada causou-nos certa impressão; mas convencemo-nos que a rasão de preferencia estava unicamente na necessidade de servir povoações mais importantes, e por isso, não tendo á primeira vista feito idéa exacta da fórma da serra para o que muito concorreu a circunstancia d'ella estar povoadissima de castanheiros, inclinámo-nos a admittir o que parece o mais natural, que o melhor traçado seria o de Catrão, depois o de Paradanta, e finalmente o de Alpedrinha.

Feitos porém os dois primeiros estudos ficámos desagradavelmente impressionados por elles: um dava desenvolvimento enorme, que difficilmente podesse ser considerado bom; o outro ficava em más condições de tracção sem o encurtamento rasoavel e exigia enorm e despeza de construcção.

Procurámos então aproveitar a terceira portella, e nesse estudo reconhecemos, que perto d'ella duas linhas de agua, partindo proximamente do mesmo ponto do espinhaço da serra, uma para o norte, e outra para o sul cavam profundamente o terreno, tornam a serra nesse sitio notavelmente menos larga de certa altura para cima, por fórma que vencida essa altura, póde ser perfurada a montanha em tunnel relativamente pequeno.

Esta circumstancia que aproveitámos na variante que foi apresentada, fez com que determinássemos a directriz mais curta possivel, indicando ao mesmo tempo a solução mais economica, pois que, não só exige menor despendio de construcção, mas tambem o que é importantissimo, serve perfeitamente as regiões mais ricas entre Castello Branco e Fundão (Valle de Prazeres e Cova da Beira).

Feita a comparação entre os tres traçados possiveis, reconhece-se pois, que o melhor é o que, dirigindo-se á Lardoza, sobe as proximidades de Alpedrinha para atravessar em tunnel a serra da Gardunha, descendo em seguida para o Fundão.

É este o traçado mais curto, mais economico, e o que serve regiões mais ricas e mais importantes povoações,