18 DE ABRIL DE 1959 631

vação sobre o espaço económico, encarando-o sob aquelas três ângulos diferentes que se integram na sua noção unitária.
Tem um interesse relevante para a economia regional o estudo do «espaço económico polarizado», pois a existência de «pólos de atracção», com maior ou menor força centrípeta, caracteriza genèricamente todas as regiões de um país. Entre a «região polarizada» e o seu «pólo» ou «pólos» desenvolve-se uma rede de trocas localizadas e interdependentes, e impõe-se medir todos estes fluxos e refluxos, como subsidio indispensável para a definição de uma política urbanística. E não só os fluxos dentro de certa região polarizada, mas também os que se estabelecem entre ela e outra sujeita à atracção de pólo diferente ou entre pólos diversos de igual ou diferente hierarquia (pólos locais, pólos regionais, nacionais ou mundiais).
Nunca será de mais ressaltar e encarecer o alcance prático de estudos deste tipo para os planos de «arranjo do espaço nacional», sobretudo se tivermos em mente o lugar preponderante que neles ocupam os problemas, da localização industrial e o extraordinário «efeito de polarização» engendrado pela implantação de certas indústrias, como autênticos «pólos de crescimento», que são (J. R. Boudeville, «L'Économie Régionale, Espace Opérationnel», in Cahiers de l'Institut de Science Economique Appliqués n.º 69, Junho de 1958).

11. Este problema da localização industrial e do seu corolário «descentralização» começa a reclamar, por toda a parte, a atenção dos economistas.
O problema central no domínio do urbanismo cifra-se no seguinte:

Uma política d'aménagement du territoire é rentável na medida em que o custo de desenvolvimento regional não excede o benefício previsto. Por outras palavras: o subdesenvolvimento regional e a concentração económica traduzem-se num custo para a colectividade, quer em razão de um acréscimo de certas despesas, quer por uma diminuição nos ganhos. Inversamente, uma política de descentralização traduz-se em certos encargos financeiros e económicos. Há um custo de expansão regional que corresponde não sòmente às despesas a efectuar para o promover, mas também à ausência de certas vantagens que se deparam em outras regiões. E a comparação destes dois custos - custo de subdesenvolvimento, por um lado, e custo de expansão, por outro - que deveria determinai as orientações políticas. (M. Penouil, «Note sur quelques aspects do la Politique l'aménagement du territoire». in Cahiers de l'Institut da Science Économique Aplliqués n.º 70, Julho de 1958).

Em certos aspectos esta comparação de custos levanta sérias dificuldades. É de salientar, por exemplo, que, se alguns dos elementos que compõem tais custos conseguem ter estatìsticamente uma avaliação tanto quanto possível rigorosa, outros não podem exprimir-se em termos monetários, e não resta outra alternativa que não seja a de os tomar em consideração mediante uma ideia simplesmente aproximada da sua importância.
Basta ver que o «custo do subdesenvolvimento regional» se compõe de elementos de variada natureza, fundamentalmente: «custos financeiros», «custos humanos», «custos económicos», «custos sociais». E, por seu turno, o «custo da descentralização e do desenvolvimento regional» desdobrasse também em vários componentes: «custos de aprovisionamento e mise en valeur», «custo das vendas» e «custos de transferência» (vide ob. cit).
A simples enumeração destes custos denuncia imediatamente a complexidade dos estudos relativos ao «arranjo do espaço nacional», onde ocupa lugar proeminente o problema da localização de indústrias e, dentro dele, o aspecto da descentralização, aplicável aos grandes aglomerados urbanos.
Nem todas as indústrias se encontram em condições idênticas em face do problema. Algumas têm uma localização imperativa, como é o caso das indústrias extractivas, implantadas nos locais da exploração do solo ou subsolo, definida que seja a sua viabilidade económica. Outras, como as indústrias pesadas, embora teòricamente localizáveis em qualquer parte, na prática são condicionadas sobretudo pelo custo dos transportes, dados as condições da matéria-prima ou da energia utilizadas, e devem instalar-se na proximidade dos jazigos abastecedores, ao longo das vias fluviais ou dos portos, constituindo verdadeiros «pólos de crescimento», por serem «indústrias motoras» que determinam a criação de novas indústrias acessórias ou relacionadas. Outras ainda - as indústrias ligeiras -, porque são caracterizadas pelo (predomínio da mão-de-obra sobre o consumo de energia e de matérias-primas, relativamente ao valor do produto final, permitem uma mobilidade maior do que as anteriores, embora esta característica se altere sempre que utilizem mão-de-obra altamente especializada, em regra de difícil recrutamento fora dos principais centros urbanos.
Uma parte das indústrias apontadas pode, sem riscos graves ou até com benefício, ser retirada das grandes urbes, tarefa, que aparece facilitada mercê do incremento nos meios de transporte e com os progressos crescentes da técnica, sobretudo quanto à utilização da energia eléctrica, que se dissemina a cada instante por todas as zonas rurais, emprestando-lhes uma das primeiras condições para a sua industrialização (vide ob. cit.).
Mas a descentralização tem a tolhê-la outros óbices, entre os quais há que destacar, principalmente quanto às indústrias ligeiras produtoras de bens de consumo, os custos resultantes do maior afastamento dos grandes mercados consumidores (custos de venda), expressos em maiores encargos de transporte e, relativamente à generalidade das indústrias, os custos de transferência, que muitas vezes ascendem a tão elevado montante que tornam impraticável a operação.
Esta última dificuldade faz com que, para inúmeros casos, a descentralização industrial seja concebida mais na sua variante de impedir a implantação de novas indústrias nas cidades já pletóricas do que, pròpriamente, mediante a transferência para outros locais das que ali se encontram instaladas. Não podendo ser atacada de frente, ladeia-se a questão; mas é evidente que não será curial generalizar semelhante atitude de espírito, confinando os objectivos de descentralizar a solução tão restrita como precária, sem comprometer a própria ideia do descongestionamento urbano, que foi o seu ponto de partida.
O caminho mais aconselhável parece ser, por isso, o de promover a transferência daquelas indústrias de possível afastamento, arbitrando às respectivas empresas, quando necessário, as compensações justas e adequadas, que podem ser de ordem vária, mas não deixarão incluir como regra as facilidades tributárias.
De qualquer modo, todavia, a política a seguir tem de ser confiada a um órgão superior, dotado dos meios de investigação necessários para abarcar a complexidade destes problemas em todas as suas implicações ou amplitude e revestido de autoridade executaria; portanto, órgão de estudo e órgão de decisão. Nem se