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DIÁRIO DAS SESSÕES — N.º 172
lhões de contos o valor das instalações fixas e dos capitais investidos no comércio da gasolina e outros produtos — quantia a que deve somar-se o valor dos próprios veículos, cujo custo, antes da guerra, era computado em cêrca de milhão e meio de contos.
Pelo que respeita a imposições tributárias, o Estado arrecadou no triénio anterior à guerra cêrca de 27:000 contos de imposto ferroviário, contra mais de 100:000 contos da circulação na via terrestre.
No capitulo de pessoal, se considerarmos a existência aproximada de 50:000 viaturas, com o correspondente numero de motoristas, acrescido dos seus ajudantes e dos empregados existentes nas instalações fixas e noutros serviços auxiliares ou complementares, os números são igualmente impressionantes.
Em matéria de defesa militar, se o caminho de ferro é necessário para transporte, a camionagem é indispensável para a concentração dos meios de defesa e até para o seu transporte, mesmo a longa distância.
Vozes: — Muito bem!
O Orador: — Finalmente, está à vista de todos o que tem sido a camionagem, para mais neste País de escassa rêde ferroviária, em utilíssima aproximação de distâncias, em benéfica valorização dos produtos, em feliz desenvolvimento de regiões abandonadas.
Só uma visão superficial, parada diante do volume concentrado dos caminhos de ferro, seria capaz de julgar o contrário do que deixo afirmado, esquecendo-se de avaliar a grandeza dos muitos montantes dispersos nos transportes colectivos por estrada.
Arredemos tal ilusão de óptica!
Sr. Presidente: os transportes por estrada estão longe de merecer, quanto a mim, quer a subalternização em que parece colocá-los a proposta, aliás animada dos melhores propósitos, quer o plano secundário a que parece fazê-los descer o parecer da Câmara Corporativa, aliás muito douto e bem elaborado.
Eles revelaram-se fecundo instrumento de progresso, que de há muito vêm realizando apertados nas malhas de uma estreita regulamentação, superior talvez à disciplina regulamentar dos caminhos de ferro.
Vozes: — Muito bem!
O Orador: — Na verdade, há para êles um sem número de licenças a pedir e de regras sujeitas a miúda fiscalização efectivamente realizada:
Êle é a proïbição de transportar passageiros a mais — o que se não observa nos caminhos de ferro;
Êle é a multa por falta de observância de horário — quantas teria de pagar o caminho de ferro se fôsse fiscalizado?;
Êle é a penalidade pela falta de relógio ou pelo seu mau funcionamento, pela falta de conta-quilómetros, pelo escape livre, pela falta de farol, pela falta de espelho retrovisor, etc.
O Sr. Carlos Borges: — E até pela falta de boné...
O Orador: — Agradeço a V. Ex.ª o seu àparte, que serve de apoio ao que vinha afirmando.
Alguém já disse que nenhum veículo está seguro — tam excessiva e apertada é a regulamentação — de sair da garage certo de que não vai incorrer na prática de qualquer infracção e de ser responsabilizado por ela.
O caminho de ferro está sempre certo de que as cometerá e de que as poderá cometer impunemente.
Vozes: — Muito bem!
O Orador: — De todo o exposto, Sr. Presidente, quero concluir que os transportes colectivos por estrada devem ser tratados no mesmo pé de igualdade dos transportes ferroviários. Demais, não foi aqui dito que a proposta os considera serviço público e que é obrigação do Estado assegurar a realização dos serviços públicos? Porquê então um regime desigual para os dois serviços? Porque adoptar, como forma de realização do transporte colectivo por automóvel, um processo que leva à sua deminuïção?
Por isso me parece de rejeitar a divisão do País em zonas, que tanto podem ser três como trinta, e outras restrições contidas na proposta.
Vozes: — Muito bem!
O Orador: — Aliás, a base em que se prescreve o estabelecimento de zonas parece-me envolver uma contradição quando simultâneamente preconiza para os transportes colectivos por estrada um regime de concentração, que foi dito aqui pelo Sr. Dr. Mário de Figueiredo ser mitigada — e efectivamente o é — em relação à dos caminhos de ferro e eu julgo excessiva, quando considerada em si mesma.
Aqui há que pôr todos os inconvenientes das grandes concentrações e que procurar, portanto, os benefícios da personalização ou deminuta despersonalização do capital — aspectos que apontei a propósito da lei de concentração industrial.
Nem vale dizer-se que também aqui se verifica a tendência natural para o agrupamento de emprêsas. A concentração em larga medida deve ter derivado da crise imposta à camionagem pelas dificuldades do momento presente.
Vozes: — Muito bem!
O Orador: — Ela tem sido, de resto, favorecida e vigiada pela Administração, embora me pareça que por vezes em demasia, pois creio começarem a surgir, aqui ou além, concentrações desnecessárias e até perigosas, criando pequenos ou grandes potentados, que oferecem graves inconvenientes de ordem económica, política e social.
Nem se diga também que só com grandes concentrações se conseguem estabelecer carreiras de exploração económica deficitária.
Diz-se que em regime de concentração se produz melhor e mais barato. Em teoria é sempre assim. Na prática, sobretudo quando a concentração vai ao ponto de eliminar a concorrência, quási sempre se produz pior e mais caro.
O Sr. Ângelo César: — Se nós nos deixássemos seduzir pelo esplendor das concentrações tínhamos de admirar e de aceitar o facto comunista — a Rússia.
Porém, nós não o aceitamos, e hoje somos mais anti-comunistas, mais anticoncentracionistas do que nunca.
O Orador: — Não há dúvida. E continuo o meu raciocínio:
Carreiras deficitárias há-de talvez ser mais fácil impô-las a pequenos empresários, beneficiários de uma ou mais carreiras lucrativas, do que a empresários potentes. Estes hão-de eximir-se mais fàcilmente a aceitar a obrigação e, quando a aceitem, não lhes faltarão pretextos para se furtarem ao seu regular cumprimento. O Estado capitulará mais fàcilmente perante êles e até, se as circunstâncias o permitirem, êles obterão a dispensa oficial do encargo — o que até certo ponto pode ver-se incluído na presente proposta, na base em que se