8 DE JANEIRO DE 1963 1671

As obras exteriores constam de dois molhes e de um cantil de acesso que ligará a entrada do porto à zona do cais comercial.

A l.ª fase proporciona ao porto as seguintes condições de serventia:

a) No acesso:

Entrada de navios de 18 pés de calado, em P. M.

A. M. med.;

Entrada de navios de 16 pés em qualquer preia-mar;
Entraria permanente a navios de 12 pés de calado.

b) Nos cais e fundeadouros:

Flutuação a navios de 18 pés, um B. M. A. V. med.:
Flutuação a navios de 16 pés, em B. M. A. V. E.;
Flutuação permanente a navios de 12 pés.

Numa 2.ª fase prevê-se a entrada, em P. M. A. V. med., a navios de 23 pés por calado e respectivo estacionamento em B. M. A. V. med.

Junto do porto da Figueira da Foz desenvolvem-se já hoje várias actividades. Assim:

A pesca de bacalhau, com uma frota de cerca de 5800 t e as instalações complementares de secagem;

A pesca de sardinha, com a respectiva frota de traineiras;
A pesca de arrasto;

A salicultura, com coreu de 230 marinhas e cuja produção anual ultrapassa as 30 000 t;

A construção naval, com três estaleiros, um para a construção de navios até 5000 t e os outros para embarcações até 500 t;

As conservas de peixe, com duas fábricas de conservas em salmoura e outra em azeite, em Buarcos, e uma fabrica de conservas em azeite em Tavarede;

A fábrica de cimento portland, a 8 km do porto, com uma capacidade de produção anual de 60 000 t;

Duas fábricas de vidros, das quais a da Fontela tem uma capacidade e uma produção anual de 3 500 000 garrafas, 300 000 garrafões e 70 000 m3 de vidraça;

Três fábricas de cal hidráulica, todas localizadas a menos de 9 km do porto, com uma capacidade de produção anual de 60 000 t;

As minas do Cabo Mondego, a 10 km do porto, de onde se extrai carvão com características intermédias da hulha e du lignite, com 50 por cento de cinzas e 25 por cento de matérias voláteis. A extracção anual já se estimou em mais de 50 000 t.

A Figueira da Foz dispõe de boas ligações rodoviárias e ferroviárias. Além da estrada n.º 109, de ligação de Leiria ao Porto, conta-se a estrada n.º 111, da Figueira da Foz a Coimbra. Testa de três caminhos de ferro (Beira Alta, ramal de Alfarelos e linha do Oeste), estes constituem autênticas vias de penetração para um vasto hinterland.

Do facto este hinterland já foi definido em trabalho do antigo e ilustre Deputado Engenheiro Muñoz de Oliveira, em primeira aproximação, como limitado pelo norte por uma linha que, partindo de Anadia, ligue Viseu a Barca de Alva e ao Sul, pelo contorno Marinha Grande, Leiria e rio Zêzere, até a Covilhã, com todas as suas variadas indústrias de resinas (66 por cento da produção nacional), madeiras, vinhos, tecelagem, cimentas, etc.

As obras do porto da Figueira da Foz agora em execução trouxeram natural regozijo as gentes do Mondego.

Simplesmente sou de parecer que não se deve afrouxai-nos trabalhos, mas ordená-los, desde já, para nova fase de execução. De outro modo os investimentos em curso, o que são da casa dos 80 000 contos, não teriam um seguimento que lhes assegurasse tempestiva improdutividade.

De entre as tarefas mais imediatas destaca-se a da construção da nova ponte, cuja realização já foi superiormente aprovada. Como desta construção depende a melhor ordenação do porto interior urge que a mesma seja encarada.

Mas nós pretendemos o porto da Figueira da Foz como algo mais do que simples porto de cabotagem. O congestionamento de Lisboa e de Leixões exigem, um terceiro grande porto. Ora u Figueira da Foz, pela sua localização, pelos acessos que a servem e, de futuro, como coroamento de todo o esquema do Mondego, justifica este novo e grande destino. '

Sr. Presidente: a influência da rede de comunicações nos esquemas de desenvolvimento é decisiva.

No que respeita aos caminhos de ferro na região do Mondego creio justificar-se a electrificação do ramal de Aluardes à Figueira da Foz, complemento da linha do Norte, e ainda que tenha realidade o sonho de tantas gerações relativamente ao prolongamento do caminho de ferro de Arganil.

Esta chamada linha de Arganil serviria, alem de Ceira, Miranda do Corvo, Lousa e Serpins, a Várzea, a vila de Gois e Arganil, tudo numa extensão de 62 km. O percurso em exploração queda-se actualmente em Serpins, datando de 1930 a inauguração do último troço de 6 km entre Lousa e Serpins.

No plano de 1930 foi não só incluída a conclusão do caminho de ferro de Arganil como ainda considerada tal obra como das mais urgentes.

Numa segunda fase a linha de Arganil prolongar-se-ia até Santa Camba, numa extensão de 72 km, ou até Viseu. Outro prolongamento, muitas vezes defendido, seria o de Arganil à Covilhã, que assumiria características de autêntica espinha dorsal nas comunicações regionais.

O plano rodoviário da região deveria, além do mais, considerar:

a) A construção ou grande reparação, no distrito da Guarda, das vias de penetração na serra da Estrela e a grande reparação da estrada da Beira, desde Coimbra a fronteira;

b) A construção das projectadas estradas n.ºs 343 [entre a estrada nacional n.º 112 (alto da Cerdeira) e Paul] e 344 (entre as proximidades de Avô e Alvares). Estas duas estradas são de importância fundamental, não só pelos pontos extremos que servem como ainda pelas povoações que atravessam e pelas possibilidades que abrem à drenagem de produtos florestais;

c) O prosseguimento de Alvares até ao rio Zêzere da estrada nacional n.º 2;

d) O completo alargamento e rectificação da estrada de Coimbra à Figueira da Foz;
e) A realização dos acessos convenientes a Coimbra na estrada Lisboa-Porto;

f) O prolongamento da estrada n.º 335 (do Aveiro a Lavariz), com necessária passagem sobre a linha do Norte em Alfarelos.

Naturalmente que esta enumeração não é exaustiva. O próprio desenvolvimento do esquema do Mondego justificaria ou recomendaria novos traçados.

Sr. Presidente: é incontestável a importância das cidades terciárias para o planeamento regional.

A zona do Mondego, reflectindo, aliás, o panorama do País, dispõe de poucas cidades populosas.

Á política de criação de pólos de desenvolvimento recomenda que o Governo esteja igualmente atento a localização do serviços públicos. De facto, mesmo para lá do interesse de uma conveniente articulação regional, con-