2254 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 89

móvel ficam de tal modo «apavorados com o que vêem, sentem e sofrem que logo lhes foge, cerce, a vontade de repetir «a heroicidade (que o é!) de se abalançarem outra vez por esse inconcebível caminho!
Claro que não vou descrever em pormenor no que consistem os horrores que tomam detestado e quase odiado esse troço de 24 km da estrada nacional n.º 213.
Mas posso garantir que ali há de tudo o que é preciso para o considerar, de longe, o pior do distrito de Vila Real, e decerto um dos piores, se não mesmo o pior, do País.
Lamas de palmo, e mais, de altura, covas e buracos de palmo, e mais, de profundidade, cortes em todos os sentidos, valas, protuberâncias de várias formas e espécie, esventramentos por onde a brita jorra em liberdade, centenas de. curvas e contracurvas, mal lançadas, sem releve nem visibilidade, mas com fartura de boas pedras soltas e de regos transversais paralelos, a formar excelentes tábuas de lavar roupa!
Não! Não é possível, nem acredito, que em todo o Portugal do ano XXXVII da Revolução Nacional haja uma rodovia tão execrável como a 213, nos seus 24 km, entre o quilómetro 4,500 (próximo de S. Lourenço) e o quilómetro 29 (Valpaços)!
Ela constitui, sem dúvida alguma, o último abencerragem daquelas péssimas estradas que antes de 1926 impunham que o nosso país figurasse no fundo da escala de valorização ou excelência das redes nacionais de estradas!
Outra igual não existe, decerto, mas existem outras muito parecidas, e essas, por malfadada coincidência, também se situam e servem o mesmíssimo distrito de Vila Real!
Apontam-se, como exemplo vivo, as estradas ou certos troços de estrada entre Chaves e Argemil (estrada nacional n.º 314), entre Vila Real e Régua, por Vila Seca de Poiares (estrada nacional n.º 313), entre Loivos e Peto de Lagarelhos (estrada nacional n.º 311), entre Montalegre e Barracão (estrada nacional n.º 308), entre Ribeira de Pena e Mondim de Basto (estrada nacional n.º 332), entre Vila Pouca e Valpaços (estrada nacional n.º 206), entre Carrazedo de Montenegro e Jou (estrada nacional n.º 314), entre Boticas e Campos, etc.
Fica-se realmente perplexo quando se pondera no extraordinário desenvolvimento e beneficiação da rede de estradas nacional e se constata a existência desses verdadeiros anacronismos em matéria de vias de comunicação!
E já nem falo das calamitosas consequências que daí resultam para determinados sectores da economia, da política, do turismo, etc.
A estrada é, com efeito, factor de excepcional importância para o progresso económico e social da Nação, de modo genérico, e de. cada uma das regiões que a integram, de modo particular.
Esquecida esta verdade, minimizado o seu real valor, ou tornado frouxo o entusiasmo que sempre deverá pôr-se ao seu serviço, certo é que os povos e territórios afectados por tal atitude logo terão a lamentar um retrocesso mais ou menos grave nos sectores acima indicados.
Se isto é assim, se isto tem sido reconhecido unanimemente por todos os sistemas políticos e económicos, torna-se custoso explicar a razão por que o Noroeste transmontano, a zona menos evoluída do País, continua a ser uma das mais esquecidas e abandonadas no capítulo era questão!
Não basta que os serviços florestais vão transformando, tenaz e persistentemente, a aridez, incultura e agressividade da serra transmontana em vastíssimas lonjuras de pinhal, eucaliptal, carvalhal, souto, etc., num alarde de exuberância e riqueza que não pode nem deve ignorar-se, e antes merece realce especial e justo; não basta ainda que a Junta de Colonização Interna promova, com notável amplitude, a criação de novos aldeamentos, a instalação de casais agrícolas e o aproveitamento racional de solos baldios, ou estude e realize complexas operações de emparcelamento da propriedade rústica, com a consequente melhoria do nível de vida das populações campesinas; muito menos basta que se instituam comissões ou secções de turismo, à escala regional ou nacional, melhor ou pior apetrechadas em material e pessoal directivo ou dirigido, com boas ou más sedes e mais ou menos folhetos, cartazes e desdobráveis de propaganda; e nem é sequer suficiente que a iniciativa privada, para além do esforço quase sempre inglório das autarquias locais, se multiplique em canseirosas realizações, procure com afã, interesse e entusiasmo desenvolver o seu comércio, a sua indústria, a sua agricultura, num sério propósito de contribuir para o progresso da respectiva região!
Tudo isso, que é já alguma coisa, que é mesmo já muito, nunca poderá desabrochar em apetecida vitória final se não tiver a adjuvá-lo, a todo o momento, o benefício, a comodidade, o bem-estar, o aforro, a facilidade, a rapidez, a economia e o progresso que são ofertados, generosamente, por uma rede de estradas completa e eficiente.
«Sem vias de comunicação os bens e as pessoas não circulam e perdem muito da sua utilidade, e a estrada, mais flexível e mais ramificada que o caminho de ferro, presta-se melhor àquela circulação, em muitos casos» - afirma-se no relatório da Junta Autónoma de Estradas referente às suas actividades no ano de 1960.
«A estrada - lê-se no relatório da mesma Junta respeitante ao ano de 1961 -, facilitando as relações entre os aglomerados populacionais, aproximando o produtor do consumidor, promovendo o equilíbrio entre centros de diferente nível económico e fomentando o intercâmbio social, cultural e desportivo, é factor importante de progresso e civilização».
Ora estas verdades, que ninguém ousará contestar, exigem que se estabeleçam com urgência (se se considerar que ainda não estão estabelecidos) e se apliquem sem desvios ou tendenciosas interpretações (se se considerar que já estão estabelecidos) adequados critérios de prioridade na execução das obras a realizar pela Junta Autónoma de Estradas, por forma que daquele progresso e daquela civilização venham a beneficiar, por igual, todos os distritos, sem esquecimento ou detrimento de nenhum.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Por exemplo: se a estrada X do distrito Z está já toda revestida a betuminoso, dispondo por isso de um piso razoável, que justificação haverá para que se gastem depois alguns milhares de contos com o seu alargamento, corte de curvas e aformoseamento, antes que a estrada K do distrito Y, da mesma categoria da anterior, veja também o seu péssimo macadame reparado e tratado a alcatrão?
Outro exemplo: se no distrito A existem duas ou mais estradas a necessitar igualmente de grande reparação, algo explicará que se não beneficie primeiro a de maior movimento, a de maior importância, a que servir regiões populacionalmente mais densas e econòmicamente mais desenvolvidas?
Um rígido mas justo critério de prioridade tornará impossível que as respostas a estas perguntas, ou a outras