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1914 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 102

nós diz respeito seja devidamente equacionado e resolvido, embora não possamos deixar de ter presente a conjuntura actual em que se vive e as naturais limitações que daí fatalmente advêm para as possibilidades de, nesse importante sector da vida nacional, se encontrarem soluções que, estando tecnicamente ao nosso alcance, não puderam ser adoptadas com a rapidez devida, no plano económico.
Julgo, porém, que, embora com inevitável e vultoso dispêndio inicial, aliás facilmente compensável pelos progressos de toda a ordem a obter e, portanto, rápida amortização do material cuja aquisição é indispensável, algo mais se pode fazer do que aquilo que, com inegável boa vontade, mas usando de métodos ultrapassados, se vai conseguindo, embora com resultados muito aquém do mínimo indispensável ao objectivo desejado.
Com efeito, afirma-se no capítulo IV, já referido (alínea l, § 1.º), do Plano de Fomento que «as vias de comunicação», a produção de energia, os aproveitamentos hidroagrícolas, as zonas industriais, são alguns exemplos de infra-estruturas físicas, cuja execução pertence em grande parte ao domínio de um sector, o da indústria de construção, que, pela sua importância na economia do País, bem mereceu consagrar-se-lhe um capítulo próprio.
Pois será justamente ao primeiro aspecto do problema acima equacionado - vias de comunicação - que me referirei neste meu trabalho, que apenas visa contribuir, penso PU, para o esclarecimento de uma situação a que urge pôr termo.
Assim, mais adiante da afirmação já transcrita e que, só por si, nos elucida quanto à importância do problema referente a vias de comunicação, diz-se que o valor global das obras públicas efectuadas passou de 945 000 contos em 1954 para 2,1 milhões de contos em 1964, verificando-se que, em relação ao valor total das obras realizadas dentro daquele período, a percentagem distribuída para estradas e pontes foi .de 37,72 por cento. Esta percentagem é, sem dúvida, a mais elevada de quantas são enunciadas nas rubricas referidas no mapa que sobre a matéria se publica.
Contudo, e embora não se pretenda depreciar o esforço levado a efeito, deve notar-se que entre 1954 e 1964 se construiu a auto-estrada de Vila Franca, se concluíram a ponte da Arrábida e os seus acessos, bem como as vias rápidas que a servem, e ainda a auto-estrada do Norte, o que, sendo de inegável valia para o tráfego que a essas zonas converge, tem apenas relativa importância no que se refere à generalidade das vias de comunicação que servem o País e cujo traçado primitivo, limitada e deficiente conservação e renovamento podem ser objecto de referências pertinentes, desde que sejam construtivas, como aquelas que me levam a enunciar o problema neste momento e neste local. Conclui-se daí que as verbas acima mencionadas, se aplicadas agora na mesma proporção à rede rodoviária nacional, dado o elevado custo das obras já referidas, seriam de muito maior vantagem para o fim em vista: a renovação das estradas que servem a metrópole.
Disserta-se largamente sobre o problema referente a indústria de construção, afirmando-se a folhas tantas (alínea 2, § 1.º, do capítulo IV) que «as actividades da indústria de construção são tradicionalmente repartidas em duas grandes categorias - construção civil e obras públicas -, tornando-se, todavia, praticamente impossível marcar com precisão os limites que correspondem a cada uma delas». Limites técnicos, certamente, ou de mão-de-obra, pois no que se refere a investimentos as verbas destinadas a estradas - uma das rubricas do mapa inserto na alínea 8 do s 2.º - atingem agora, presumivelmente, 3429 milhares de contos. Outra rubrica, porém (expressa na alínea 16 do § 4.º, capítulo v), referente a viação rural - a que adiante me referirei -, eleva a 4389 milhares de contos o montante total destinado a estradas nacionais, rurais e pontes, e incluído no III Plano de Fomento. Isto representa cerca de 12 por cento do valor atribuído aos principais tipos de obras a realizar no período do Plano de Fomento em discussão. Não sei se terei razão, mas -, comparando esta percentagem com a que foi utilizada no espaço de tempo a que já fiz referência (1954 a 1964), e mesmo considerando uma distribuição mais equilibrada pela rede rodoviária nacional, receio bem que seja insuficiente a verba destinada a vias de comunicação, cujo estado tem vindo Assim, é de esperar, sem menosprezo pelas outras actividades incluídas neste sector do III Plano de Fomento, que «a série de estrangulamentos e de obstáculos que importa, na medida do possível, procurar remover de forma coordenada e progressiva» não se faça sentir nos problemas referentes a vias de comunicação, um dos exemplos citados das «infra-estruturas físicas cuja execução é dominante, pela sua importância, à economia do País».
Posto assim o problema, e pensando nas naturais reservas à concretização de um plano económico, embora certamente bem amadurecido e preparado, receio, repito
- oxalá infundadamente -, que à renovação da rede rodoviária nacional (e rural) não seja, nos próximos anos, dado o indispensável impulso, de forma a normalizar, adequadamente às necessidades, o escoamento do tráfego, no que diz respeito quer à segurança, quer à rapidez com que ele tende a processar-se, se queremos, também neste aspecto, aliás importantíssimo, acompanhar a evolução natural do progresso económico e social do País.
Poderá, para o efeito, ter influência a criação do Gabinete de Estudos e Planeamento do Ministério das Obras Públicas, que, segundo se afirma, «deve constituir elemento fundamental de apoio à tarefa ligada à preparação e execução dos. planos de fomento, com missão essencial de efectuar programação a médio e longo prazo e a coordenação das obras em que o Estado intervém por intermédio dos diferentes serviços do Ministério das Obras Públicas, de modo a assegurar maior rentabilidade (logo, por consequência, melhor aplicação) dos investimentos».
Tudo deverá conjugar-se, de facto, para uma indispensável melhoria, quer em quilometragem construída, quer em qualidade de conservação do sistema rodoviário do País, fonte essencial do seu progresso e bem-estar: progresso, porque estabelece necessariamente comunicações mais rápidas e fáceis em todo o território continental e insular; bem-estar, porque permitirá que com menos riscos e maior conforto todos os utentes das nossas estradas se desloquem nos seus afazeres e até - porque não? - no seu próprio prazer.
Não podemos ainda esquecer que uma rede rodoviária devidamente actualizada em todos os seus múltiplos aspectos constituirá certamente elemento decisivo para se enfrentar eficazmente o extraordinário surto turístico que no nosso país se regista e que, para além de importantíssimos resultados económicos, traduz, por certo, excelente propaganda de Portugal e da sua desejada posição entre as nações onde o turismo se desenvolve mais espectacularmente.
Assim, e a isso se destina fundamentalmente esta minha intervenção, ouso pedir - uma vez que este III Plano de Fomento, embora estabelecido para seis anos, «não