Debates Parlamentares - Diário 181, p. 3239 (1969-02-21)

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22 DE FEVEREIRO DE 1969 3239

do domínio dos técnicos para as devidas soluções ou para o conhecimento público.
Alguns deles constituem a definição de nova política, que condicionará os rumos a seguir no aproveitamento ou no desenvolvimento de estruturas fundamentais, como em relação ao porto de Leixões e ao aeroporto das Pedras Rubras; outros estabelecem as bases da execução ou do termo imediato, ou a curto prazo, de empreendimentos importantes para a resolução de problemas de comunicações ou de trânsito, e refiro-me ao novo edifício dos correios, às estações centrais de camionagem e à ponte ferroviária sobre o rio Douro.
Sobre cada um deles, e dos outros, houve uma nota orientadora ou esclarecedora, completada sempre por exposições mais ou menos desenvolvidas, mas sempre claras e elucidativas de um propósito planificado e estudado, e, finalmente, o despacho geral no qual se analisaram com inteligência, ordem e minúcia os diferentes problemas e se determinaram as soluções convenientes, com um sentido das realidades verdadeiramente notável.
Creio sinceramente, pelo que se passou, que há motivos para confiar. Falou-se dos problemas em voz alta, respondeu-se às dúvidas, dinamizaram-se os homens e os serviços, saiu-se fora de uma centralização absorvente e deu-se a palavra de ordem responsável e responsabilizadora, capaz de vencer os atrasos.
Algumas vezes, e até recentemente, Sr. Presidente, me VI forçado, deste lugar, a chamar a atenção para o que julgava errado na concepção ou demorado na execução, interpretando, dessa forma, o mandato dos que aqui me trouxeram e a opinião pública, mal informada ou perturbada pela inércia inexplicável, ou não explicada, dos serviços.
Fi-lo sempre com desgosto e no propósito de provocar um esclarecimento gerador do prestígio dos mesmos serviços, competentes em razão da matéria, mas incompetentes em razão de actividade, como por ironia se ouvia julgar, e do próprio prestígio do Governo.
Pois, desta vez, sinto satisfação em falar sobre os mesmos assuntos, e estou certo de vir a dar por bem empregadas as expectativas manifestadas perante os factos da visita do Sr. Ministro das Comunicações e a confiança que ela suscitou na opinião pública, agora bem esclarecida. E nessa linha de considerações, com o propósito de completar melhor as minhas afirmações, farei perder mais um pouco de tempo a VV. Ex.ªs, Sr. Presidente e Srs. Deputados.
Contra a ideia de um fatalismo que condenava o porto de Leixões aos limites do plano geral de ampliação aprovado em 1955, e em parte executado, plano esse julgado bastante para corresponder às necessidades do tráfego até ao fim do século, mas já hoje a caminho de uma rápida saturação, pelo espectacular aumento do seu comércio geral e do apoio a uma das maiores concentrações industriais do País, chegou-se agora à visão rasgada de um aproveitamento progressivo, de harmonia com o crescimento económico da região e dos serviços por ele impostos. Porto de abrigo que começou por ser e porto de escala de navios de passageiros, depois conjuntamente porto comercial complementar do Douro e porto de pesca, ainda hoje o primeiro sardinheiro da Península, Leixões movimenta presentemente quase 3 milhões de toneladas de carga geral e vai ser dentro de meses, como complemento da grande refinaria da Sacor, o major terminal petroleiro do País, para navios até 100 000 t, com possibilidades anuais de 6 500 000 t de produtos.
Pois, não sòmente o porto de Leixões continuará a sua expansão para terra e para o mas, como acontece por mercê das possibilidades da técnica em todos os portos comerciais do Mundo, e para o efeito se determinou agora o estudo e revisão do seu plano geral, à luz das perspectivas actuais e futuras da região que se destina a servir, como lhe foi reconhecida a nova dimensão de terminal mineraleiro, destinado a receber e encaminhar por via marítima os minérios transmontanos, nos barcos apropriados, que atingem 80 000 t ou 90 000 t de deslocação, a partir do exterior do molhe sul.
Se das ligações marítimas passarmos às ferroviárias, ficou a conhecer-se o Plano Geral do Nó Ferroviário do Porto, a que a imprensa fez larga referência, e assente o imediato andamento dos projectos e obras já estabelecidos definitivamente, e, entre estas, a mais espectacular, que é a nova ponte sobre o rio Douro, com duas vias, cujo concurso público se realizará em Junho ou Julho próximos, na base do anteprojecto do Prof. Edgar Cardoso, com o aproveitamento do cimbre da Ponte da Arrábida, havendo sido considerada urgente, dentro do princípio da continuidade das obras, a preparação dos processos de concurso dos respectivos acessos, que prevêem a construção de novos túneis.
Com a louvável insatisfação de ver terminados os empreendimentos no seu tempo normal, não poderia o Sr. Ministro das Comunicações concordar com o largo prazo de anos, a acrescer às décadas já despendidas em estudos e obras, para o termo da construção do edifício dos correios, na Avenida dos Aliados, que constitui o verdadeiro paradigma das obras que nunca mais começavam e uma vez começadas nunca mais acabam, ficando assente também que se considerasse a sua ampliação, contribuindo-se, assim, para a solução de um importante problema urbanístico da zona central da cidade do Porto, que, à ilharga do monumental edifício da Câmara Municipal, compromete ou define uma administração.
Por outro lado, o Sr. Ministro, no desejo de tomar contacto com os serviços e problemas, estudar soluções e incentivar trabalhos, não poderia, da mesma forma, deixar de encarar de frente o decantado problema das estações centrais de camionagem, com todo o seu cortejo de atrasos, divergências de critérios sobre a sua função e localização, e conjugação de actividades com os transportes colectivos urbanos.
Recorde-se que muito embora a localização das referidas centrais houvesse sido feita de acordo com o plano director da cidade, a verdade é que muito tempo decorreu desde o ano de 1962, em que o estudo base foi aprovado pelo Ministério das Comunicações, o que modificou consideràvelmente os dados do problema.
Não se previu então o excepcional surto de tráfego rodoviário ocorrido entretanto, com o congestionamento das vias de acesso ao centro da urbe, nomeadamente através da Ponte de D. Luís e a dificuldade em se desviar parte desse tráfego para a Ponte da Arrábida, por falta das convenientes rodovias.
Daí todos os inconvenientes da prevista estação do Parque das Camélias, como procurei demonstrar não há muito tempo, que se viria a transformar em mais um obstáculo para o descongestionamento do tráfego da zona central da cidade, a continuar a insistir-se na sua utilização pelas carreiras de longo curso, quando tudo indicava, pelo contrário, que o espaço destinado à sua instalação poderia ter melhor aproveitamento como parque de estacionamento de automóveis, transferindo-se a projectada estação para terrenos a sul da Ponte da Arrábida.
Mas tal solução, como também, fiz notar, provocaria o colapso da construção da desejada central, cuja urgência se impõe constantemente: os terrenos estavam nas mãos do Estado, os projectos, aprovados ou em vias de o serem, e a obra, dotada financeiramente pelos Planos de Fomento.

22 DE FEVEREIRO DE 1969 3239do domínio dos técnicos para as devidas soluções ou para o conhecimento público.
Alguns deles constituem a definição de nova política, que condicionará os rumos a seguir no aproveitamento ou no desenvolvimento de estruturas fundamentais, como em relação ao porto de Leixões e ao aeroporto das Pedras Rubras; outros estabelecem as bases da execução ou do termo imediato, ou a curto prazo, de empreendimentos importantes para a resolução de problemas de comunicações ou de trânsito, e refiro-me ao novo edifício dos correios, às estações centrais de camionagem e à ponte ferroviária sobre o rio Douro.
Sobre cada um deles, e dos outros, houve uma nota orientadora ou esclarecedora, completada sempre por exposições mais ou menos desenvolvidas, mas sempre claras e elucidativas de um propósito planificado e estudado, e, finalmente, o despacho geral no qual se analisaram com inteligência, ordem e minúcia os diferentes problemas e se determinaram as soluções convenientes, com um sentido das realidades verdadeiramente notável.
Creio sinceramente, pelo que se passou, que há motivos para confiar. Falou-se dos problemas em voz alta, respondeu-se às dúvidas, dinamizaram-se os homens e os serviços, saiu-se fora de uma centralização absorvente e deu-se a palavra de ordem responsável e responsabilizadora, capaz de vencer os atrasos.
Algumas vezes, e até recentemente, Sr. Presidente, me VI forçado, deste lugar, a chamar a atenção para o que julgava errado na concepção ou demorado na execução, interpretando, dessa forma, o mandato dos que aqui me trouxeram e a opinião pública, mal informada ou perturbada pela inércia inexplicável, ou não explicada, dos serviços.
Fi-lo sempre com desgosto e no propósito de provocar um esclarecimento gerador do prestígio dos mesmos serviços, competentes em razão da matéria, mas incompetentes em razão de actividade, como por ironia se ouvia julgar, e do próprio prestígio do Governo.
Pois, desta vez, sinto satisfação em falar sobre os mesmos assuntos, e estou certo de vir a dar por bem empregadas as expectativas manifestadas perante os factos da visita do Sr. Ministro das Comunicações e a confiança que ela suscitou na opinião pública, agora bem esclarecida. E nessa linha de considerações, com o propósito de completar melhor as minhas afirmações, farei perder mais um pouco de tempo a VV. Ex.ªs, Sr. Presidente e Srs. Deputados.
Contra a ideia de um fatalismo que condenava o porto de Leixões aos limites do plano geral de ampliação aprovado em 1955, e em parte executado, plano esse julgado bastante para corresponder às necessidades do tráfego até ao fim do século, mas já hoje a caminho de uma rápida saturação, pelo espectacular aumento do seu comércio geral e do apoio a uma das maiores concentrações industriais do País, chegou-se agora à visão rasgada de um aproveitamento progressivo, de harmonia com o crescimento económico da região e dos serviços por ele impostos. Porto de abrigo que começou por ser e porto de escala de navios de passageiros, depois conjuntamente porto comercial complementar do Douro e porto de pesca, ainda hoje o primeiro sardinheiro da Península, Leixões movimenta presentemente quase 3 milhões de toneladas de carga geral e vai ser dentro de meses, como complemento da grande refinaria da Sacor, o major terminal petroleiro do País, para navios até 100 000 t, com possibilidades anuais de 6 500 000 t de produtos.
Pois, não sòmente o porto de Leixões continuará a sua expansão para terra e para o mas, como acontece por mercê das possibilidades da técnica em todos os portos comerciais do Mundo, e para o efeito se determinou agora o estudo e revisão do seu plano geral, à luz das perspectivas actuais e futuras da região que se destina a servir, como lhe foi reconhecida a nova dimensão de terminal mineraleiro, destinado a receber e encaminhar por via marítima os minérios transmontanos, nos barcos apropriados, que atingem 80 000 t ou 90 000 t de deslocação, a partir do exterior do molhe sul.
Se das ligações marítimas passarmos às ferroviárias, ficou a conhecer-se o Plano Geral do Nó Ferroviário do Porto, a que a imprensa fez larga referência, e assente o imediato andamento dos projectos e obras já estabelecidos definitivamente, e, entre estas, a mais espectacular, que é a nova ponte sobre o rio Douro, com duas vias, cujo concurso público se realizará em Junho ou Julho próximos, na base do anteprojecto do Prof. Edgar Cardoso, com o aproveitamento do cimbre da Ponte da Arrábida, havendo sido considerada urgente, dentro do princípio da continuidade das obras, a preparação dos processos de concurso dos respectivos acessos, que prevêem a construção de novos túneis.
Com a louvável insatisfação de ver terminados os empreendimentos no seu tempo normal, não poderia o Sr. Ministro das Comunicações concordar com o largo prazo de anos, a acrescer às décadas já despendidas em estudos e obras, para o termo da construção do edifício dos correios, na Avenida dos Aliados, que constitui o verdadeiro paradigma das obras que nunca mais começavam e uma vez começadas nunca mais acabam, ficando assente também que se considerasse a sua ampliação, contribuindo-se, assim, para a solução de um importante problema urbanístico da zona central da cidade do Porto, que, à ilharga do monumental edifício da Câmara Municipal, compromete ou define uma administração.
Por outro lado, o Sr. Ministro, no desejo de tomar contacto com os serviços e problemas, estudar soluções e incentivar trabalhos, não poderia, da mesma forma, deixar de encarar de frente o decantado problema das estações centrais de camionagem, com todo o seu cortejo de atrasos, divergências de critérios sobre a sua função e localização, e conjugação de actividades com os transportes colectivos urbanos.
Recorde-se que muito embora a localização das referidas centrais houvesse sido feita de acordo com o plano director da cidade, a verdade é que muito tempo decorreu desde o ano de 1962, em que o estudo base foi aprovado pelo Ministério das Comunicações, o que modificou consideràvelmente os dados do problema.
Não se previu então o excepcional surto de tráfego rodoviário ocorrido entretanto, com o congestionamento das vias de acesso ao centro da urbe, nomeadamente através da Ponte de D. Luís e a dificuldade em se desviar parte desse tráfego para a Ponte da Arrábida, por falta das convenientes rodovias.
Daí todos os inconvenientes da prevista estação do Parque das Camélias, como procurei demonstrar não há muito tempo, que se viria a transformar em mais um obstáculo para o descongestionamento do tráfego da zona central da cidade, a continuar a insistir-se na sua utilização pelas carreiras de longo curso, quando tudo indicava, pelo contrário, que o espaço destinado à sua instalação poderia ter melhor aproveitamento como parque de estacionamento de automóveis, transferindo-se a projectada estação para terrenos a sul da Ponte da Arrábida.
Mas tal solução, como também, fiz notar, provocaria o colapso da construção da desejada central, cuja urgência se impõe constantemente: os terrenos estavam nas mãos do Estado, os projectos, aprovados ou em vias de o serem, e a obra, dotada financeiramente pelos Planos de Fomento.

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