Debates Parlamentares - Diário 190, p. 3450 (1969-03-11)

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3450 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 190

facto de o armíidor se ter sentido particularmente honrado com a aceitação desse convite. Não sendo possível à Sr.ª D. Gertruiles Tomás estar presente no acto do lançamento, fez-se lepresentar por sua filha, D. Maria Natália Tomás.

O Governo Português, também convidado para esse acto, reconhecendo a particularidade da cortesia, teve em representação na cerimónia a presença do titular da pasta da Marinha, almirante Manuel Pereira Crespo, que, para o efeito, se deslocou ao Japão.

Não são só os aviões que ampliam as suas velocidades e capacidades de carga. Com os navios dá-se precisamente o mesmo.

Em 1968, cem 47 444 navios, a tonelagem mundial das frotas de comei cio marítimo atingiu 194 milhões, dos quais 62 milhões sã» petroleiros e 35 milhões mineraleiros.

A Libéria, a Grã-Bretanha e Irlanda do Norte, os Estados Unidos e a América, a Noruega, o Japão e a Rússia possuem, pela Drdem indicada, as maiores frotas. O esforço da Rússia no desenvolvimento da sua marinha mercante tem sido verdadeiramente notável.

A política da marinha mercante reveste, em todos os países que se. dedicam à exploração do tráfego marítimo, aspectos dos riais diversos.

Quanto à nessa frota de comércio, há que fomentá-la, ampará-ln e dar-lhe condições de exploração idênticas às de que beneficiam os pavilhões estrangeiros que com ela concorrem. Confia-se que o Governo, em especial através dostitulares d is pastas da Marinha e das Finanças, continuará a prestar-lhe a melhor atenção e interesse, do que já vem dando iniludíveis provas.

Uma boa condição dessa política é particularmente importante no caso português, dado o fraccionamento do território nacicnal e o consequente facto de as nossas necessidades ecoiómicas terem de ser satisfeitas, na quase totalidade, por via marítima. Essa situação obriga a frota mercante a sc.rvir os sectores interterritorial e internacional, o que implica o desenvolvimento das carreiras existentes que, só em percentagem deficiente, concorrem para o preenchimer to das exigências da economia nacional, e aconselha a organização de novas carreiras que apresentem possibilidades financeiras de realização e perspectivas prometedoras de rentabilidade.

O nosso tráfego interterritorial exibe uma diversidade acentuada de aaracterísticas, função das parcelas do solo nacional por ele servidas, facto que torna ainda mais difíceis os problemas quanto às actividades empresariais e a orientação ila Junta Nacional da Marinha Mercante. Assim, concretizando com um exemplo, verifica-se que existe um proiunciado desequilíbrio na balança de transportes entre f, metrópole e Angola, com excesso de tonelagem exportada dessa província ultramarina sobre a importada da metrópole.

No relativo às províncias de Cabo Verde e da Guiné, o desequilíbrio da dita balança de transportes situa-se em sentido invèrsj.

No tráfego I iternacional em que intervimos, o fenómeno repete-se. As 3xportações da Inglaterra e da França para Angola superam acentuadamente as desta província para aqueles países o que não impede que os nossos armadores projectem alaigar o número de portos a escalar, com vista à ampliação d) tráfego. A visita recente de uma delegação de exportadorc s britânicos a Angola e o ambiente favorável encontrado na Grã-Bretanha levam a alimentar esperanças de uma boa ëceitação para as iniciativas do nosso armamento.

Sobre as trocas entre a metrópole e a Grã-Bretanha é agradável verificar que a balança das mercadorias movi-tadas (nos é favorável «m tonelagem, mas, infelizmente, o

transporte marítimo das mesmas foi na quase totalidade realizado pelo armamento britânico. É que a nossa frota mercante não está, pesa-nos ter de o dizer, em condições de competição nesse sector.

Há que fazer justiça ao nosso armamento, porque, no intuito de modificar a situação, tem procurado entrar em negociações com armadores estrangeiros, no sentido de se organizar um consórcio internacional que, entre outras modalidades de transporte marítimo, se ocupe de viagens de turismo.

Ë-nos grato registar que no tráfego entre Angola e o Norte da Europa se verificou uma sensível melhoria no sector da racionalização das saídas dos portos de Angola e no controle das taxas de frete de algumas exportações fundamentais, como o café, o sisal e outras, graças ao bom entendimento conseguido, dentro da «Conference» que serve esse tráfego, pelo nosso armamento. Os exportadores angolanos beneficiaram, sem dúvida, com a nova situação.

Contudo, os factos citados, constituem limitados aspectos parcelares do vasto problema político da marinha mercante que só pode ser resolvido globalmente, concatenando de modo racional as actuações dos armadores, dos utentes e das entidades oficiais. Sem a inteligente e perseverante iniciativa dos primeiros, sem a patriótica colaboração dos segundos e sem os regimes especiais de protecção oficial à marinha mercante, vigentes na grande maioria dos países marítimos, a nossa frota de comércio não conseguirá atingir o nível que o progresso económico e a segurança da Nação exigem. Impõe-se, pois, substituir, com a possível brevidade, as unidades que, cansadas por décadas de serviço intensivo, perderam a rentabilidade, garantia da prosperidade do armamento e da satisfação das necessidades do tráfego do País.

De resto, a competição do armamento estrangeiro é cada vez mais premente e não é com navios obsoletos que a mesma se poderá enfrentar. As consequências de tal situação são evidentes.

Neste complexo conjunto de problemas surge ainda a grave questão da mão-de-obra qualificada, que as mais modernas unidades da marinha de comércio exigem.

A aparelhagem que, nos diversos sectores de bordo, serve a utilização do navio é cada vez mais complicada, impondo aos tripulantes conhecimentos técnicos, com que os antigos marítimos nem sequer sonhavam. Não se podem empregar, no tráfego, unidades largamente automatizadas e dotadas de aparelhagem electrónica, tripuladas por pessoal desactualizado. Daí a necessidade do recrutamento de pessoal qualificado, da formação acelerada dos novos profissionais e da actualização ias equipagens existentes.

Em resumo, problemas cruciais a exigirem soluções a muito curto prazo, soluções só possíveis mediante uma íntima cooperação e compreensão entre as entidades estatais, os armadores, os trabalhadores do mar, os ligados às actividades afins, os utentes dos navios e até os elementos orientadores da opinião pública.

Só assim a nossa frota de comércio poderá desempenhar a sua missão vital no quadro económico do País.

O que não se compreende é que o aumento crescente do volume das cargas a transportar não seja acompanhado do consequente aumento dos meios de transporte; nem que as necessidades da defesa do solo pátrio, que obrigam a desviar numerosas unidades do tráfego comercial, sejam comprometidas pela escassez dos navios existentes; nem que o inestimável valor político da presença constante do pavilhão nacional nos portos ultramarinos não seja considerado um factor de peso para se prosseguir com firmeza e perseverança uma política de fomento da marinha mercante nacional.

3450 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 190facto de o armíidor se ter sentido particularmente honrado com a aceitação desse convite. Não sendo possível à Sr.ª D. Gertruiles Tomás estar presente no acto do lançamento, fez-se lepresentar por sua filha, D. Maria Natália Tomás.O Governo Português, também convidado para esse acto, reconhecendo a particularidade da cortesia, teve em representação na cerimónia a presença do titular da pasta da Marinha, almirante Manuel Pereira Crespo, que, para o efeito, se deslocou ao Japão.Não são só os aviões que ampliam as suas velocidades e capacidades de carga. Com os navios dá-se precisamente o mesmo.Em 1968, cem 47 444 navios, a tonelagem mundial das frotas de comei cio marítimo atingiu 194 milhões, dos quais 62 milhões sã» petroleiros e 35 milhões mineraleiros.A Libéria, a Grã-Bretanha e Irlanda do Norte, os Estados Unidos e a América, a Noruega, o Japão e a Rússia possuem, pela Drdem indicada, as maiores frotas. O esforço da Rússia no desenvolvimento da sua marinha mercante tem sido verdadeiramente notável.A política da marinha mercante reveste, em todos os países que se. dedicam à exploração do tráfego marítimo, aspectos dos riais diversos.Quanto à nessa frota de comércio, há que fomentá-la, ampará-ln e dar-lhe condições de exploração idênticas às de que beneficiam os pavilhões estrangeiros que com ela concorrem. Confia-se que o Governo, em especial através dostitulares d is pastas da Marinha e das Finanças, continuará a prestar-lhe a melhor atenção e interesse, do que já vem dando iniludíveis provas.Uma boa condição dessa política é particularmente importante no caso português, dado o fraccionamento do território nacicnal e o consequente facto de as nossas necessidades ecoiómicas terem de ser satisfeitas, na quase totalidade, por via marítima. Essa situação obriga a frota mercante a sc.rvir os sectores interterritorial e internacional, o que implica o desenvolvimento das carreiras existentes que, só em percentagem deficiente, concorrem para o preenchimer to das exigências da economia nacional, e aconselha a organização de novas carreiras que apresentem possibilidades financeiras de realização e perspectivas prometedoras de rentabilidade.O nosso tráfego interterritorial exibe uma diversidade acentuada de aaracterísticas, função das parcelas do solo nacional por ele servidas, facto que torna ainda mais difíceis os problemas quanto às actividades empresariais e a orientação ila Junta Nacional da Marinha Mercante. Assim, concretizando com um exemplo, verifica-se que existe um proiunciado desequilíbrio na balança de transportes entre f, metrópole e Angola, com excesso de tonelagem exportada dessa província ultramarina sobre a importada da metrópole.No relativo às províncias de Cabo Verde e da Guiné, o desequilíbrio da dita balança de transportes situa-se em sentido invèrsj.No tráfego I iternacional em que intervimos, o fenómeno repete-se. As 3xportações da Inglaterra e da França para Angola superam acentuadamente as desta província para aqueles países o que não impede que os nossos armadores projectem alaigar o número de portos a escalar, com vista à ampliação d) tráfego. A visita recente de uma delegação de exportadorc s britânicos a Angola e o ambiente favorável encontrado na Grã-Bretanha levam a alimentar esperanças de uma boa ëceitação para as iniciativas do nosso armamento.Sobre as trocas entre a metrópole e a Grã-Bretanha é agradável verificar que a balança das mercadorias movi-tadas (nos é favorável «m tonelagem, mas, infelizmente, otransporte marítimo das mesmas foi na quase totalidade realizado pelo armamento britânico. É que a nossa frota mercante não está, pesa-nos ter de o dizer, em condições de competição nesse sector.Há que fazer justiça ao nosso armamento, porque, no intuito de modificar a situação, tem procurado entrar em negociações com armadores estrangeiros, no sentido de se organizar um consórcio internacional que, entre outras modalidades de transporte marítimo, se ocupe de viagens de turismo.Ë-nos grato registar que no tráfego entre Angola e o Norte da Europa se verificou uma sensível melhoria no sector da racionalização das saídas dos portos de Angola e no controle das taxas de frete de algumas exportações fundamentais, como o café, o sisal e outras, graças ao bom entendimento conseguido, dentro da «Conference» que serve esse tráfego, pelo nosso armamento. Os exportadores angolanos beneficiaram, sem dúvida, com a nova situação.Contudo, os factos citados, constituem limitados aspectos parcelares do vasto problema político da marinha mercante que só pode ser resolvido globalmente, concatenando de modo racional as actuações dos armadores, dos utentes e das entidades oficiais. Sem a inteligente e perseverante iniciativa dos primeiros, sem a patriótica colaboração dos segundos e sem os regimes especiais de protecção oficial à marinha mercante, vigentes na grande maioria dos países marítimos, a nossa frota de comércio não conseguirá atingir o nível que o progresso económico e a segurança da Nação exigem. Impõe-se, pois, substituir, com a possível brevidade, as unidades que, cansadas por décadas de serviço intensivo, perderam a rentabilidade, garantia da prosperidade do armamento e da satisfação das necessidades do tráfego do País.De resto, a competição do armamento estrangeiro é cada vez mais premente e não é com navios obsoletos que a mesma se poderá enfrentar. As consequências de tal situação são evidentes.Neste complexo conjunto de problemas surge ainda a grave questão da mão-de-obra qualificada, que as mais modernas unidades da marinha de comércio exigem.A aparelhagem que, nos diversos sectores de bordo, serve a utilização do navio é cada vez mais complicada, impondo aos tripulantes conhecimentos técnicos, com que os antigos marítimos nem sequer sonhavam. Não se podem empregar, no tráfego, unidades largamente automatizadas e dotadas de aparelhagem electrónica, tripuladas por pessoal desactualizado. Daí a necessidade do recrutamento de pessoal qualificado, da formação acelerada dos novos profissionais e da actualização ias equipagens existentes.Em resumo, problemas cruciais a exigirem soluções a muito curto prazo, soluções só possíveis mediante uma íntima cooperação e compreensão entre as entidades estatais, os armadores, os trabalhadores do mar, os ligados às actividades afins, os utentes dos navios e até os elementos orientadores da opinião pública.Só assim a nossa frota de comércio poderá desempenhar a sua missão vital no quadro económico do País.O que não se compreende é que o aumento crescente do volume das cargas a transportar não seja acompanhado do consequente aumento dos meios de transporte; nem que as necessidades da defesa do solo pátrio, que obrigam a desviar numerosas unidades do tráfego comercial, sejam comprometidas pela escassez dos navios existentes; nem que o inestimável valor político da presença constante do pavilhão nacional nos portos ultramarinos não seja considerado um factor de peso para se prosseguir com firmeza e perseverança uma política de fomento da marinha mercante nacional.

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