3448 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 190

na economia nacional, requer, pelo menos, urgente renovação, enquanto não for possível uma rasgada política de ampliação, para corresponder ao incremento das trocas comerciais, nomeadamente com as províncias ultramarinas.
Volto agora a fazê-lo, porém, com reforçadas razões, pois o tempo vai passando, os navios envelhecem cada vez mais e as necessidades de transportes aumentam de ano para ano.
A frota mercante nacional, em 31 de Dezembro de 1967, totalizava 142 navios, com um deadweight de 716 329 t.
Durante o ano de 1968 abateram-se quatro unidades com 25 275 t deadweight e no mesmo período adquiriram-se sete unidades com 43 862 t deadweight.
Em consequência destas alterações e de se terem ainda, pela sua idade ou pelo seu estado, desmantelado outros barcos de menor porte, a frota mercante nacional, no princípio do corrente ano, ficou em 139 unidades, com um deadweight de 747 148 t, o que dá, relativamente à mesma época do ano anterior, a existência de menos três navios e um acréscimo na tonelagem de 30 819 t dezdweight. Esta posição traduz uma vantagem, relativamente a 1967, porquanto temes a frota melhor apetrechada em barcos especializados e com outros de características mais modernas para carta geral.
Encontra-se encomendada a construção de um navio cargueiro, a denominar Malanje, de cerca de 12 800 t deadweight, nos estaleiros de Viana do Castelo, para a Companhia Colonial de Navegação; e a de um petroleiro, a denominar Larouco, de cerca de 81 135 t deadweight, nos estaleiros de Kawasaky, em Kobe, no Japão, para a Sociedade Portuguesa de Navios-Tanques, L.da
Caminhamos assim muito lentamente, quando é de aconselhar precisamente o contrário, pois a frota está velha! Basta notar que; no princípio do corrente ano possuíamos 24 unidades com menos de 10 anos, 38 com idade entre 10 e 20 anos e 77 com idade superior a 20 anos, ou seja, respectivamente, 17,3, 27,3 e 55,4 por cento em relação ao total da frota.
Em três anos, cerca de 18,3 por cento dos navios da marinha mercante nacional passaram do escalão 10/20 anos para o de mais de 20 anos e, em futuro próximo, todos os navios do surto de renovação, ocorrido após a última guerra mundial, ficarão ultrapassados na idade e nas suas características.
Sr. Presidente: Em virtude de servir muita gente, cujos interesses nem sempre se harmonizam, incidem por vezes sobre o armamento nacional e contra quem o orienta superiormente, as críticas mais vivas e mais contraditórias, porque se faz ou porque se não faz, pois cada um, no seu sector particular, se julga com direito a preferência absoluta, não querendo saber da necessária coordenação de interesses nem da conciliação destes com o interesse geral.
É frequente encontrarem-se pessoas que receitam, com o maior à vontade, infalíveis panaceias para solucionar qualquer problema da marinha mercante - por mais complexo que ele seja. Uns pensam que os navios são do Estado, criticam as suas características, e, conforme o vento que sopra, assim sugerem a aquisição de unidades especializadas ou polivalentes, defendem itinerários complicados para satisfazerem um caso especial, preterindo a modalidade que serve a quase todos, advogam a prática de taxas de fretes mais baixas, esquecendo-se que as em vigor resultaram da intervenção de técnicos e que o armador exerce uma actividade privada onde colocou e tem em jogo o seu capital; outros, resolvem tudo através da alta matemática, de complicados estudos económicos e da definição de uma política de transportes; e outros, ainda, nem sabem bem o que desejam!
Como é óbvio, o armamento pretende tirar do seu capital uma justa compensação e ambiciona que esta seja atractiva e certifique uma boa gerência; o carregador ou recebedor da mercadoria aspira, como também é compreensível, a pagar o menos possível para ganhar o mais que puder.
Fala-se, com frequência, em fretes marítimos para se afirmar, porque se ouviu dizer e, por vezes, não sabendo a quem nem quando, que os fretes praticados pelos navios nacionais são mais elevados do que os estrangeiros. Quando se pergunta qual a mercadoria, entre centenas das que figuram nas tabelas, ou tráfego onde isso ocorre, obtém-se, a maior parte das vezes, uma resposta evasiva.
De um recente estudo comparativo entre tabelas de fretes de «Conferences» (Cewal, Walcon, South África e Colinave) e as da Junta Nacional da Marinha Mercante, para os percursos Norte da Europa, metrópole e África, depois de convertidas à mesma base, conclui-se que o custo de transporte em navios nacionais é, na quase totalidade dos casos, bastante inferior ao dos navios integrados nessas «Conferences».
E note-se que, além desta diferença de cotações, há ainda a ter em conta a estabilidade das nossas tarifas. Num período de sete meses, a partir de Maio de 1968, a nove alterações na tabela nacional corresponderam mais de quinhentas alterações em tabelas estrangeiras que praticam o tráfego de África, tendo até mesmo sido substituídas quatro tabelas completas.
Existem pôr esse Mundo fora vastas redes de angariação de carregadores que tentam desenvolver a clientela do armamento que servem e tudo fazem para o conseguir. Utilizam qualquer processo desde que com ele alcancem o seu objectivo. Até às vezes, apesar de conhecerem que determinado tráfego tem limitações legais, como é corrente em toda a parte, e não permite a esta ou àquela entidade servi-lo, afirmam poder praticá-lo com os seus navios em condições mais vantajosas, quer quanto à frequência dos transportes, quer à cobrança de fretes, sabendo antecipadamente que a carga não lhes será entregue. Criam, assim, ambiente propício à confusão e conseguem o objectivo de provocar acerbos comentários do público nos seus concorrentes.
Há épocas de ponta no transporte de cargas, isto é, períodos em que as cargas se acumulam nos portos, por terem terminado as colheitas ou por quaisquer outras razões.
Não se pensa na indispensabilidade da existência nos portos de embarque de infra-estruturas que recolham essas mercadorias em condições aceitáveis para uma programação de embarque em futuro próximo. Deseja-se apenas que o embarque se efectue imediatamente, com um ângulo do problema em alvo e as costas viradas para o resto do horizonte.
Depois aparece, a pretensão de se utilizar o pavilhão estrangeiro como única solução, fazendo-se eco das por vezes aparentes facilidades que o armador estrangeiro ou o seu agente oferecem.
Fala-se em anomalias tarifárias e manifesta-se a incompreensão de que um produto pague uma taxa de frete mais alta entre portos de uma província ultramarina do que a vigente entre esses portos e a Europa, o que resulta da simples análise comparativa das taxas de frete que vigoram nesses tráfegos. Mas essa análise não teve em conta que a tabela mais alta aplicável a