Debates Parlamentares - Diário 190, p. 3449 (1969-03-11)

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12 DE MARÇO DE 1969 3449

vários países e a entre portos da província é praticada por uma «Conference», associação de armadores de diversas nacionalidades que actuam na região e entre esta e o exterior, e que a tabela mais baixa (Junta Nacional da Marinha Mercante) foi fixada e é regulada por entidades racionais para o tráfego do nosso pavilhão. Em vez de se dizer que uma tem fretes altos, porque não concluir que a outra (a dos navios nacionais) tem cotações muito mais baixas do que as dos navios estrangeiros? Não há ninguém que não queira transportar o mais barato possível, em tempo desejado e com a maior frequência praticável; não há ninguém que não aspire a desenvolver a sua actividade e a aumentar a rentabilidade dos seus interesses. O armador deseja transportar, o carregador deseja que as suas mercadorias cheguem ao seu destino com a maior segurança no período mais curto e com o menor dispêndio de capital.
O primeiro vive dos serviços que presta ao segundo e, assim, tem sempre o maior interesse em dar satisfação aos desejos por ele manifestados.
Sr. Presidente: A exportação do sisal de Moçambique, efectuada por via marítima, provocou ultimamente uns comentários e queixas, por parte dos produtores e de algumas entidades intervenientes na questão, dos quais já se fez eco nesta Câmara.
Como se sabe, na costa de Moçambique, dadas as suas condições hidrográficas, a navegação de longo curso só pode demandar livremente os portos de Nacala, Porto Amélia, Moçambique, Beira e Lourenço Marques. Os restantes, ou sejam, António Enes, Morna, Macuse e Quelimane, são portos secundários, com barras difíceis e de cotas batimétricas limitadas, onde unicamente os navios de pequeno calado têm acesso, e, nalguns casos, só em preia-mares.
As plantações da agavo: dessa província distribuem-se principalmente por quatro distritos, convindo, naturalmente, que a drenagem seja feita pelos portos mais próximos. Esses portos são Porto Amélia, Nacala, Moçambique, António Enes, Morna, Macuse, Quelimane e Beira. Consequentemente, e se exceptuarmos Porto Amélia, Nacala, Moçambique e Beira, a drenagem do sisal encaminhado para os restantes portos só poderá efectuar-se através da navegação de cabotagem.
Em face das actuais condições desses portos secundários e também do congestionamento dos portos principais, não se pode pensar em espectaculares melhorias da situação, pois talvez naqueles, nem com constantes e dispendiosas dragagens, se conseguiria atingir resultados definitivos que regulassem a natureza das barras submetidas a variações de orientação e a assoreamentos.
Diz-se que as dificuldades experimentadas pelos exportadores do sisal residem largamente no baixo coeficiente de utilização da frota de cabotagem e na falta de itinerários regulares que a disciplinem. Não nos parece justa a acusação! Com efeito, as empresas de navegação que servem o litoral de Moçambique esforçam-se por cumprir o melhor possível, e tanto assim é que navios de longo curso praticam também a cabotagem nos portos onde isso lhes é possível.
Quanto à fixação de itinerários, esbarra-se com as dificuldades intransponíveis, opostas pela natureza, nos portos secundários, que, por vezes, só são acessíveis, mesmo com bom tempo, nas horas das preia-mares. Acresce que a costa de Moçambique é frequentemente batida pelo mau tempo, não sendo necessários verdadeiros temporais para que as barras se fechem com a rebentação. Nestas condições, como é possível respeitar itinerários?
Há um ponto, todavia, em que as queixas têm fundamento. E o respeitante ao envelhecimento dos navios, envelhecimento que provoca atrasos no escoamento das mercadorias. Aqui, de facto, reside mais uma razão justificativa de que uma boa política da marinha mercante tem de basear-se no rejuvenescimento da frota, nas facilidades concedidas pelo Estado às empresas armadoras, em diversos sectores, e na preferência que os carregadores devem dar sempre ao pavilhão nacional, a despeito de enganadoras vantagens que o pavilhão estrangeiro às vezes lhes apresenta.
Deseja-se, porém, confessar, com certo regozijo, que essas dificuldades ficaram atenuadas com a entrada em serviço dos quatro navios há pouco adquiridos e com as disposições legais recentemente adoptadas sobre o assunto.
Os armadores, por sua vez, também lutam em determinadas épocas contra a carência de cargas, pois a procura do transporte ao longo do ano é muito variável, em consequência de as mercadorias destinadas à metrópole serem essencialmente constituídas por produtos agrícolas.
Alguns números escolhidos adrede ajudarão a esclarecer o problema.
Assim, durante o ano de 1967, no referente ao açúcar, carregaram-se, de Moçambique para a metrópole, 2292 t em Fevereiro, nenhuma em Março, 50 001 em Abril, 11 000 t em Maio, 19 900 t em Julho, 18 982 t em Setembro e 7861 t em Novembro. No referente ao algodão, carregaram-se 8738 t em Fevereiro, 102 t em Março, nenhuma em Abril e em Maio, 6179 t em Setembro e 7996 t em Outubro, verificando-se disparidades análogas para a copra e o óleo de amendoim. Faz excepção o sisal, que apresenta maior regularidade.
Em face do exposto, vê-se que para as empresas armadoras não é fácil resolver sempre a prazo imediato e com os recursos próprios, como seria desejo de todos, o problema das praças em períodos de ponta, que se vem solucionando para carregamentos completos, através de afretamentos de unidades de pavilhão estrangeiro. Nesta conformidade, em 1967 utilizaram-se 33 navios e no ano seguinte 48.
A exportação global de Moçambique para a metrópole, em 1967, de 371 576 t, traduz um aumento de 3,6 por cento, relativamente ao ano anterior.
No referente a Angola, a exportação para a metrópole, que em 1966 foi de 2714021, subiu em 1967 para 4016131-, ou seja quase mais 50 por cento. Como em Moçambique, regista-se uma sobrecarga no 2.º semestre.
Todos estes factos levam a concluir (pela indispensabilidade de aumentarmos a tonelagem da frota mercante nacional.
A sua insuficiência para as necessidades do tráfego é manifesta, e quanto mais tarde se procurar resolver por completo o problema maiores despesas se enfrentarão.
Sr. Presidente: Dada a procura de transportes marítimos e o crescente volume de trocas comerciais, a tonelagem mercante no Mundo continua, de ano para ano, com acentuados acréscimos.
O aumento de 3 milhões de toneladas em cada um dos primeiros anos da década de 50 sobe a 4 e 5 milhões no início da década de 60 e, com valores cada vez maiores, atinge 12 milhões no ano de 1967-1968.
Mais navios, mas, sobretudo, maiores tonelagens!
Hoje mesmo foi lançado à água, em Kawasaky, o petroleiro Universo Portugal, uma das unidades de maior tonelagem no Mundo (326 000 t), encomendada pela Gulf Oil Company. Se já era notável a homenagem que se prestava ao nosso país com o nome dado a esse navio, tal homenagem reveste maior significado pelo pedido feito à esposa do Chefe do Estado para ser a madrinha do navio e pelo

12 DE MARÇO DE 1969 3449vários países e a entre portos da província é praticada por uma «Conference», associação de armadores de diversas nacionalidades que actuam na região e entre esta e o exterior, e que a tabela mais baixa (Junta Nacional da Marinha Mercante) foi fixada e é regulada por entidades racionais para o tráfego do nosso pavilhão. Em vez de se dizer que uma tem fretes altos, porque não concluir que a outra (a dos navios nacionais) tem cotações muito mais baixas do que as dos navios estrangeiros? Não há ninguém que não queira transportar o mais barato possível, em tempo desejado e com a maior frequência praticável; não há ninguém que não aspire a desenvolver a sua actividade e a aumentar a rentabilidade dos seus interesses. O armador deseja transportar, o carregador deseja que as suas mercadorias cheguem ao seu destino com a maior segurança no período mais curto e com o menor dispêndio de capital.
O primeiro vive dos serviços que presta ao segundo e, assim, tem sempre o maior interesse em dar satisfação aos desejos por ele manifestados.
Sr. Presidente: A exportação do sisal de Moçambique, efectuada por via marítima, provocou ultimamente uns comentários e queixas, por parte dos produtores e de algumas entidades intervenientes na questão, dos quais já se fez eco nesta Câmara.
Como se sabe, na costa de Moçambique, dadas as suas condições hidrográficas, a navegação de longo curso só pode demandar livremente os portos de Nacala, Porto Amélia, Moçambique, Beira e Lourenço Marques. Os restantes, ou sejam, António Enes, Morna, Macuse e Quelimane, são portos secundários, com barras difíceis e de cotas batimétricas limitadas, onde unicamente os navios de pequeno calado têm acesso, e, nalguns casos, só em preia-mares.
As plantações da agavo: dessa província distribuem-se principalmente por quatro distritos, convindo, naturalmente, que a drenagem seja feita pelos portos mais próximos. Esses portos são Porto Amélia, Nacala, Moçambique, António Enes, Morna, Macuse, Quelimane e Beira. Consequentemente, e se exceptuarmos Porto Amélia, Nacala, Moçambique e Beira, a drenagem do sisal encaminhado para os restantes portos só poderá efectuar-se através da navegação de cabotagem.
Em face das actuais condições desses portos secundários e também do congestionamento dos portos principais, não se pode pensar em espectaculares melhorias da situação, pois talvez naqueles, nem com constantes e dispendiosas dragagens, se conseguiria atingir resultados definitivos que regulassem a natureza das barras submetidas a variações de orientação e a assoreamentos.
Diz-se que as dificuldades experimentadas pelos exportadores do sisal residem largamente no baixo coeficiente de utilização da frota de cabotagem e na falta de itinerários regulares que a disciplinem. Não nos parece justa a acusação! Com efeito, as empresas de navegação que servem o litoral de Moçambique esforçam-se por cumprir o melhor possível, e tanto assim é que navios de longo curso praticam também a cabotagem nos portos onde isso lhes é possível.
Quanto à fixação de itinerários, esbarra-se com as dificuldades intransponíveis, opostas pela natureza, nos portos secundários, que, por vezes, só são acessíveis, mesmo com bom tempo, nas horas das preia-mares. Acresce que a costa de Moçambique é frequentemente batida pelo mau tempo, não sendo necessários verdadeiros temporais para que as barras se fechem com a rebentação. Nestas condições, como é possível respeitar itinerários?
Há um ponto, todavia, em que as queixas têm fundamento. E o respeitante ao envelhecimento dos navios, envelhecimento que provoca atrasos no escoamento das mercadorias. Aqui, de facto, reside mais uma razão justificativa de que uma boa política da marinha mercante tem de basear-se no rejuvenescimento da frota, nas facilidades concedidas pelo Estado às empresas armadoras, em diversos sectores, e na preferência que os carregadores devem dar sempre ao pavilhão nacional, a despeito de enganadoras vantagens que o pavilhão estrangeiro às vezes lhes apresenta.
Deseja-se, porém, confessar, com certo regozijo, que essas dificuldades ficaram atenuadas com a entrada em serviço dos quatro navios há pouco adquiridos e com as disposições legais recentemente adoptadas sobre o assunto.
Os armadores, por sua vez, também lutam em determinadas épocas contra a carência de cargas, pois a procura do transporte ao longo do ano é muito variável, em consequência de as mercadorias destinadas à metrópole serem essencialmente constituídas por produtos agrícolas.
Alguns números escolhidos adrede ajudarão a esclarecer o problema.
Assim, durante o ano de 1967, no referente ao açúcar, carregaram-se, de Moçambique para a metrópole, 2292 t em Fevereiro, nenhuma em Março, 50 001 em Abril, 11 000 t em Maio, 19 900 t em Julho, 18 982 t em Setembro e 7861 t em Novembro. No referente ao algodão, carregaram-se 8738 t em Fevereiro, 102 t em Março, nenhuma em Abril e em Maio, 6179 t em Setembro e 7996 t em Outubro, verificando-se disparidades análogas para a copra e o óleo de amendoim. Faz excepção o sisal, que apresenta maior regularidade.
Em face do exposto, vê-se que para as empresas armadoras não é fácil resolver sempre a prazo imediato e com os recursos próprios, como seria desejo de todos, o problema das praças em períodos de ponta, que se vem solucionando para carregamentos completos, através de afretamentos de unidades de pavilhão estrangeiro. Nesta conformidade, em 1967 utilizaram-se 33 navios e no ano seguinte 48.
A exportação global de Moçambique para a metrópole, em 1967, de 371 576 t, traduz um aumento de 3,6 por cento, relativamente ao ano anterior.
No referente a Angola, a exportação para a metrópole, que em 1966 foi de 2714021, subiu em 1967 para 4016131-, ou seja quase mais 50 por cento. Como em Moçambique, regista-se uma sobrecarga no 2.º semestre.
Todos estes factos levam a concluir (pela indispensabilidade de aumentarmos a tonelagem da frota mercante nacional.
A sua insuficiência para as necessidades do tráfego é manifesta, e quanto mais tarde se procurar resolver por completo o problema maiores despesas se enfrentarão.
Sr. Presidente: Dada a procura de transportes marítimos e o crescente volume de trocas comerciais, a tonelagem mercante no Mundo continua, de ano para ano, com acentuados acréscimos.
O aumento de 3 milhões de toneladas em cada um dos primeiros anos da década de 50 sobe a 4 e 5 milhões no início da década de 60 e, com valores cada vez maiores, atinge 12 milhões no ano de 1967-1968.
Mais navios, mas, sobretudo, maiores tonelagens!
Hoje mesmo foi lançado à água, em Kawasaky, o petroleiro Universo Portugal, uma das unidades de maior tonelagem no Mundo (326 000 t), encomendada pela Gulf Oil Company. Se já era notável a homenagem que se prestava ao nosso país com o nome dado a esse navio, tal homenagem reveste maior significado pelo pedido feito à esposa do Chefe do Estado para ser a madrinha do navio e pelo

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