29 DE ABRIL DE 1971 1965

Se o transporte aéreo se transformou numa rotina diária, fácil, normal, não esqueçamos que isso foi possível como resultante de inúmeros e gigantescos esforços daqueles que foram chamados os cavaleiros do ar.

Durante muito tempo se julgou que o avião poucas possibilidades teria de se tornar num rival importante dos outros meios de transportes, tão seguros e firmemente enraizados nos hábitos do homem. Mas este, numa ânsia ilimitada de progresso, torna possível, mercê de fenómeno de inteligência que se materializou na realização técnica, levar o transporte aéreo a ser aceite como resolvido. No ponto de vista nacional e internacional, não nos resta qualquer dúvida de ser ele a principal via de trafego de passageiros de longo curso. Não existe ainda acentuada utilização na troca de mercadorias, mas pode-se admitir que, quando o factor tempo impere ou quando outro meio clássico escasseie ae volta a verificar a movimentação de coisas e bens por essa extraordinária via.

Inúmeros os factores e características que definem o transporte aéreo, mas para promoção rápida da sua utilização em muito contribuíram as economias de escala, consequência imediata do aumento de velocidade, e o aumento da capacidade de transporte, de que resulta, em complemento directo, a diminuição de tarifas. E neste caso bem frisante o exemplo da tendência para o grande transportador, capaz de movimentar elevado número de pessoas ou mercadorias a velocidades supersónicas.

Não quero referir as grandes controvérsias internacionais a que temos assistido no debate deste enorme problema.

Consideramo-lo despropositado no âmbito deste trabalho, mas para «lê pode e deve ser pedida a vossa atenção pelo significado que tem quando se estuda o assunto.

São todos estes factores, elementos contributos da real necessidade de aumento de tráfego aéreo, que directamente motivam « ocasionam uma promoção da aviação comercial e das infra-estruturas que a apoiam, que soo, na sua primeira expressão, os aeródromos e aeroportos.

Assim vimos nascer as grandes companhias de transporte aéreo e os grandes aeroportos. Os volumes de capital envolvidos tomam imperativo um planeamento cuidadoso pana coordenação económica dos elementos mencionados. Não se pode, porém, esquecer que, ao falar-se de coordenação económica, se trata de conjugar empreendimentos necessários mas altamente dispendiosos.

Problemas há que ou são encarados na sua total realidade ou se corre o risco de se ser ultrapassado de uma forma irreversível que nos (poderia afastar do plano internacional, onde, por natureza e necessidade de sobrevivência, temos de estar presentes.

As Meias que expomos estão, [...], bem patentes no III Pleno de Fomento, que estuda e dá ordenamento ao problema numa luz de verdade digna de nota.

Se para ele pedimos a vossa atenção, queremos unicamente ter o "vosso espírito consciente da tremenda responsabilidade que representa qualquer atraso, lentidão ou rotina causadora de afastamento perigoso, tão perigoso que nos pode banir do quadro mundial ou substituir por outros, o que mais grave seria no panorama da nossa vida.

 repercussão de todo o transporte aéreo reflecte-se, como é natural, nas actividades mais diferenciadas da vida da Nação: no progresso técnico, na economia, na promoção financeira. Muitos exemplos poderiam ser focados para dimensionar a sua importância; limito-me, porém, a relembrar o fenómeno mundial do turismo, que para nós representa uma fonte de conhecimento de nossas terras e gentes e uma origem de divisas que tão fortemente contribuem para o equilíbrio económico-financeira.

Posto o problema neste pé, parece oportuno relembrar o dito anteriormente, mão poder admitir morosidade ou mesquinhas de empate de capital, para não cairmos em erros passados, como, por exemplo, o ocorrido no porte de S. Vicente, de Gabo Verde, que há uns largos anos atrás, por deficiência de equipamento, viu o tráfego marítimo desviar-se para Dacar. E fenómeno paralelo não se passa com o nosso Aeroporto do Sal?

Seria injusto, no entanto, se neste momento não realçasse o enorme trabalho que estão realizando os Ministérios das Obras Públicas e das Comunicações, este especialmente através da sua Direcção-Geral de Aeronáutica Civil, que num dinamismo louvável e consciente não tem descurado as suas atribuições e obrigações, mas tantas vezes condicionadas, infelizmente, pela escassez das verbas que são postas à sua disposição.

Dentro do âmbito destas considerações uma palavra deve ser dita sobre a aviação comercial nacional, que no seio do aviso prévio sobre ordenamento do território no seu limite continental é praticamente sintetizada nos Transportes Aéreos Portugueses, empresa concessionária desde 1953, de elevado nível técnico e de exploração comercial digna de nota, não só pêlos resultados obtidos, bem como pela capacidade de renovação de material de voo, origem de encargos financeiros apreciáveis.

Os resultados dos seus balanços são índices notáveis, especialmente significativos quando considerarmos que as suas operações são feitas em concorrência com poderosas companhias similares de grande potencial técnico, económico e financeiro. Pode-se com satisfação considerá-la como uma empresa em expansão positiva, ocupando um lugar de relevo no mundo onde opera.

À utilização do avião como meio de transporte estão intrinsecamente ligadas as infra-estruturas que o apoiam. O que hoje se concebe por infra-estruturas aeronáuticas é de tal vastidão que no escasso tempo reservado para o assunto não é possível fazer largas considerações. Assim se mencionarão com mais objectividade as de apoio directo a aterragens e descolagens e as de apoio à navegação. Dentro dos primeiras ocupam os aeródromos uma posição primária, porque todas os restantes estão com eles relacionadas directamente.

Atravessa-se em Portugal um momento de evolução notável, porque das primitivas pistas, condicionadas à natureza do terreno, direcções de vento e outros factores limitativos, vemos a execução de uma rede nacional de aeroportos que asseguram a ligação entre os diferentes territórios da Nação, concebidos dentro de modernos princípios de utilização.

Esta transição necessária obriga, porém, a planeamento em que se sigam critérios económicos seguros, pois que silo cada vez maiores as exigências operacionais que, evoluindo em curtos espaços de tempo, obrigam a previsão inteligente que evite despesas inadequadas.

Neste contexto, a situação e capacidade do Aeroporto cie Lisboa, e esta mais do que aquela, levam a prever a construção de um novo aeroporto internacional, que, como se sabe, se situará na margem sul do Tejo.

Feita em breves palavras uma sucinta análise da situação, parece conveniente acrescentar outras, .tendo em viste os objectivos gerais da política nacional de transporte visto na óptica do transporte aéreo e no conceito de um aumento crescente de trafego de passageiros e carga, embora este mais diminuto.

Essa política terá de obedecer a princípios orientadores fundamentados nas relações de sector com as de outras actividades económicas.

E este caso bem claro no Plano de Fomento, onde se refere concretamente à integração da actividade do trans-