21 DE DEZEMBRO DE 1988 765

O Sr. Presidente: - Para responder, se assim o desejar, tem a palavra o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.

O Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações: - Srs. Deputados, começo por me reportar à questão posta pelo Sr. Deputado Daniel Bastos de como é que a proposta de lei pode defender os interesses dos nossos transportadores relativamente aos transportadores comunitários.
A posição que o Governo vem adoptando nesta matéria é a de acreditar que quem melhor defende os seus interesses são os próprios.
Os transportadores rodoviários portugueses têm já uma experiência de concorrência no mercado europeu. Têm hoje mil e tal licenças para circular e fazer livremente transportes na Europa e todas as indicações que temos são no sentido de que eles se têm aguentado muitíssimo bem na concorrência. Estas indicações são tão encorajantes que até agora, nesta matéria de transporte rodoviário de mercadorias, as nossas posições na Comunidade Europeia são sempre as posições de maior liberalização.
Temos temperado as posições conforme os problemas que estamos a debater em matéria de transportes rodoviários de mercadorias, somos dos mais liberais na Comunidade Europeia e as associações dos transportadores continuam a encorajar-nos a isso: «Sr. Ministro, obtenha mais licenças, não se importe que os outros também obtenham mais.» Este é um ponto fulcral que, de hoje para amanhã, os outros transportadores têm também que seguir, porque o mercado fica uniformizado, fica um mercado sem restrições de maior e têm que ser os próprios, na defesa dos seus interesses, que são também os interesses, do País, a lutar pelo chamado lugar ao sol.
Mas isso não quer dizer que o Governo não observe e não esteja atento, designadamente, a solicitações que sejam razoáveis da parte dos transportadores. Aponto o caso concreto de os transportadores pedirem comparticipações para renovar as suas frotas, estando o Governo aberto a isso, pois já tem dado algumas comparticipações para renovação das frotas.
De hoje para amanhã, o standart europeu dos pesos e dimensões dos veículos altera-se, pelo que existirão problemas com as nossas frotas. Isso vai levar provavelmente a alguns dispêndios dos transportadores, se assim acontecer, mais tonelada menos tonelada, mas em todo o caso será sempre necessário fazer algumas adaptações nos veículos.
Estamos dispostos a apoiar os transportadores através dessas comparticipações, por isso as condições que um Governo nesta matéria toma são, como digo, de um apoio solicitado e expresso pelos respectivos profissionais.
Relativamente à rentabilidade económica das linhas ferroviárias e à eventualidade do seu encerramento. Quanto ao encerramento das linhas que venham a ser classificadas de reduzido tráfego, procurei referir isso na intervenção que fiz, a dar-se, tem quatro pressupostos que volto a recordar e que me parecem muito significativos - e ao fazê-lo respondo já a outro Sr. Deputado que queria saber como é que se aplicava a alínea a) do n.º 1, do artigo 12.º
Para que um troço de linha ou uma linha ferroviária seja encerrada é preciso que, em primeiro lugar, os tráfegos actuais e os tráfegos potenciais não atinjam os mínimos valores, social e economicamente justificáveis, de um serviço público ferroviário.
Hoje, o serviço ferroviário só se justifica em termos económicos e sociais, para certos tráfegos. Se esses tráfegos não existirem, a colectividade nacional, através dos impostos pagos pelos contribuintes está a delapidar recursos. Repito, está a delapidar recursos.
Se esses níveis existem, a linha deve manter-se, mas para que não haja dúvidas, porque se diz muitas vezes que não há tráfego porque as linhas estão em mau estado e, portanto, se estão, em mau estado como é que o podem captar, é que os estudos feitos consideram a região e consideram o caminho de ferro modernizado.
Se lá estiver um caminho de ferro modernizado, qual é potencialmente o tráfego captável? Há contas que se fazem e se repetem em vários países, não temos que inventar rigorosamente nada, pois se mesmo nessas condições a linha que há não tem potencial de tráfego, julgo que em termos da colectividade nacional é um erro mante-la.
Mas não poderá ela prestar outro serviço que não seja um serviço público, isto é, comboios regulares, com obrigações tarifárias, com horários pré-fixados?
Respondo que pode e podem, por exemplo, os municípios da região associar-se e dizer que essa linha vai ter uma utilidade turística e vão circular nela comboios de determinada categoria e com preços livres, com a viagem integrada em despesas complementares, em pousadas, em hotéis, etc. As pessoas que se dedicam ao turismo sabem disso muito bem!
Mas nada impede que o ramal continue nesse regime de exploração. Imaginem que não há tráfego de passageiros suficientemente justificativo. Não haverá de mercadorias? Não valerá a pena deixar lá a linha e funcionar como ramal particular de mercadorias? Assim estão a funcionar já algumas. Pois se isso existir, a linha mantém-se.
Portanto, não há aqui uma posição dogmática, taxativa. Há uma posição de análise, caso por caso. Isto para me referir só à alínea a). Reparem no que diz a alínea b), pois mesmo que aconteça isto tudo e que se justifique este encerramento, como se vai satisfazer, então, a necessidade de transporte público? Há meios alternativos, há estradas de acesso? Pois só nessas condições é que a linha pode ser encerrada.
E as alíneas c) e d) demonstram que não há aqui a intenção de dizer que se corta e deita fora por dá cá aquela palha. Isto tem de ser devidamente ponderado, as Câmaras serão ouvidas e, no fundo, repito, é o interesse da colectividade que está em causa.
O Sr. Deputado Luís Roque referiu o problema dos transportes interurbanos não serem serviço público e os urbanos e locais serem serviço público. Peço ao Sr. Secretário de Estado que, depois explique um pouco mais em detalhe esta circunstância.
Hoje, a definição de serviço público é muito vaga, tem várias maneiras de ser abordada, está muito associada às obrigações de serviço público e, portanto, um transporte é de serviço público quando é obrigado a praticar um determinado preço, quando é obrigado a fazer certos horários.
Ora bem, nos transportes interurbanos entendemos que tudo isso deve corresponder às necessidades do mercado, ao contrário do que acontece nos urbanos,