766 I SÉRIE - NÚMERO 21

em que aí, sim, as necessidades da vida diária e quotidiana das populações obrigam a ter esse tipo de transporte organizado de outra maneira e aí há obrigações de serviço público.
Esta é a raiz do problema, mas peço ao Sr. Secretário de Estado para explicar, se possível, com mais detalhe.
Ainda quanto a onde é que estão regulamentados os TIR. O TIR é uma modalidade de transporte que está implícita nesta lei, sem estar expressa. Os regulamentos que vão derivar desta lei vão considerar, com certeza, os transportes de mercadorias que circulam através dos países objecto da convenção TIR e a forma de lhes dar execução.
É um pormenor que, quanto a nós, não caberia tratá-lo num texto com a dimensão e com as características que tem uma lei de bases.
Quanto à classificação da rede ferroviária, penso que o Sr. Deputado Luís Roque deduziu na sua intervenção que já que estamos aqui no Parlamento a aprovar uma lei de bases dos transportes, devíamos também aprovar aqui «de chapa», a rede ferroviária, o que é a rede fundamental, o que é a rede complementar, o que é a rede secundária - e era o Parlamento que aprovava isto.
Não fomos por esse caminho, porque esta lei deve ter princípios fundamentais para construir sobre ela um edifício.
Ora, repare que há linhas que hoje podemos julgar que não têm validade nenhuma e que podiam ser classificadas como secundárias e, amanhã, serem importantes, assim como também pode dar-se o contrário, pode haver hoje um esquema de rede em que não se pensa construir linhas e de, hoje para amanhã, podemos ter de construir linhas especiais para certos tipos de transporte.
Estar a fixar aqui a rede, julgo que seria uma rigidez muito grande. Através de uma fórmula adequada, em que a opinião pública tenha acesso a essa fixação e aos critérios, julgo que isso é razoável, mas não no texto da lei.
O Sr. Deputado Herculano Pombo referiu o escasso debate da lei. Houve um primeiro projecto destas normas, que ficou completamente delineado no mês de Abril de 1987. Isso constituiu uma publicação do Ministério, que foi distribuída a setenta ou oitenta entidades que constam do Centro de Documentação do Ministério que tem as portas abertas ao público, ali debaixo da arcada do Terreiro do Paço. Houve alguns colóquios organizados para discutir esta lei e ainda há pouco tempo, no Porto, na Comissão de Coordenação Regional, houve um colóquio organizado pela Associação de Desenvolvimento dos Transportes Ferroviários. A lei foi objecto de comentários variados em revista dos transitários, em jornais semanários e diários publicados em Portugal. No entanto, não sei se se podia promover um debate de Norte a Sul, organizado com uma intensidade muito grande, mas cada um tem a sua noção desta medida. Porém, tenho a noção de que a lei, respirou o suficiente, passe o termo, em termos sociais, porque teve tempo, teve difusão, recolheu dezenas de testemunhos, teve um debate parlamentar, tanto na especialidade como na generalidade.

O Sr. Herculano Pombo (Os Verdes): - É pouco!

O Orador: - Penso que temos um ciclo legislativo, que se pode considerar normal para uma lei como esta.
Não falo no Plano Nacional de Transportes, porque, como sabe e eu já aqui o disse na Assembleia da República, este Governo tem um plano nacional de infra-estruturas de transporte e acredita nas regras do mercado para o funcionamento da generalidade dos meios de transporte.
Sr. Deputado Nogueira de Brito, penso que a expressão «os monstros» que utilizou quando se referia às empresas de transportes públicos, foi muito exagerada.
As empresas de transporte público nacional são hoje sete em Portugal. Duas delas, a Rodoviária Nacional e a TAP, estão perto do equilíbrio financeiro e de uma situação que lhes permite uma gestão completamente diferente, sem pedir um tostão ao contribuinte. As outras cinco quais são? São a CP e as empresas de transportes urbanos que têm obrigações especiais de serviço público, a quem a colectividade pede serviços especiais. Sei que podem e devem ser modernizadas, que podem funcionar com custos mais baixos e têm sido. Vejo as relações entre as despesas e as receitas destas empresas, tirando as indemnizações compensatórias, e veja como o ratio tem melhorado nos últimos três anos. Chamar a estas empresas «uns monstros», penso que não é correcto, porque elas cumprem um serviço para a colectividade, o que resulta até da análise comparada com outros países, e países bem mais evoluídos que o nosso, da Europa Comunitária e dos Estados Unidos da América. Aplicar essa palavra a estas empresas só pode ser feito por parte de uma bancada como essa, porque objectivamente não merecem esse termo.

O Sr. Nogueira de Brito (CDS): - Ah! Então, já percebi!

O Orador: - Sr.ª Deputada Ilda Figueiredo, só tenho mais um minuto e, por isso, não posso responder a tudo.
Gostaria, mesmo assim, de dizer que o artigo 9.º não tem subjacente qualquer leitura ser feita por qualquer das pessoas que consultámos. O direito à greve é um direito inquestionável, e seria um gravíssimo atrevimento o Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, numa lei dos transportes, pô-lo em causa. Portanto, não lhe dê essa leitura. Mais, se por acaso, lhe dá essa leitura com esta redacção, estamos cá nós para na discussão na especialidade, lhe dar o retoque a fim de que isso não seja possível.

Aplausos do PSD.

A Sr.ª Ilda Figueiredo (PCP): - Registamos isso!

O Sr. Ministro dos Assuntos Parlamentares: - Sr. Presidente, peço a palavra para interpelar a Mesa.

O Sr. Presidente: - Faça favor, Sr. Ministro dos Assuntos Parlamentares.

O Sr. Sr. Ministro dos Assuntos Parlamentares: - Sr. Presidente, tal como referiu o Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, o Governo gostaria que o Sr. Secretário de Estado dos Transportes Interiores complementasse as respostas no tempo de que ainda dispomos, se a Câmara não se opuser, já que não há qualquer figura regimental para o efeito.