19 DE JANEIRO DE 2017

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os prazos legais, será lançado para um período de sete anos o concurso para a operação. Foi hoje mesmo

adjudicada a construção de uma nova estação em Modivas.

Na STCP (Sociedade de Transportes Coletivos do Porto) conseguimos mesmo aumentar a oferta, tendo

ainda problemas, reconhecemo-lo, aos fins de semana. O número de passageiros aumentou já em 2016,

estancando a erosão dos anos anteriores, e fomos mesmo muito consequentes com o aumento da oferta, na

medida em que subiu em 5,5% ao longo desse ano. Esta é, aliás, a razão para que se verifique a melhoria da

mobilidade dos indicadores financeiros em todas as empresas, com exceção, exatamente, na STCP.

Números globais: o EBITDA (earnings before interest, taxes, depreciation and amortization) é positivo em

cinco destas seis empresas e as receitas, durante 2016, cresceram 3,3%.

A título de curiosidade, refira-se que das 150 000 pessoas que acorreram à avenida dos Aliados na passagem

de ano mais de 120 000 foram transportadas em transporte coletivo, o que prova a capacidade já hoje instalada

na Área Metropolitana do Porto.

Penso não fazer sentido repetir a explicação dos modelos de municipalização das empresas STCP e Carris.

Já são conhecidos por todos nas suas semelhanças, nas suas diferenças, mas radicam, claramente, num tronco

comum. Em primeiro lugar, não é o Governo que gere a via pública e o território e, como tal, são as autarquias

que melhor poderão potenciar e ajustar a oferta de transportes.

Em segundo lugar, são as autarquias, onde a Carris e a STCP prestam serviços, tal como em todo o País,

que deverão financiar as obrigações de serviço público — e, já agora, todas estas autarquias, sem exceção, o

assumiram.

Em terceiro lugar, mantém o Governo o empenho na renovação das frotas, sobretudo de autocarros, agora

a gás ou elétricas, disponibilizando fundos comunitários para o efeito. São mais ou menos 400 autocarros para

estas duas empresas e, no caso da STCP, pagando mesmo a totalidade dos novos autocarros, uma vez que o

Estado se mantém como dono da empresa.

Sr.as e Srs. Deputados, foi na Metro de Lisboa que encontrámos a situação mais complexa: os bilhetes

dependentes de um único fornecedor, a manutenção das composições sem peças, as estações ao abandono e

sem projetos.

A situação dos bilhetes está resolvida, e foi resolvida em prazo. Na manutenção, das 23 composições

paradas, duas entraram ontem em funcionamento e mais duas entrarão ainda este mês. Até ao final de abril,

deixaremos de ter em definitivo problemas deste foro. Também no dia 3 de fevereiro será publicado o aviso para

o concurso da obra na estação de Arroios, resolvendo-se com ela o maior estrangulamento na rede. Também

no próximo dia 10 de fevereiro iniciar-se-á a formação de 30 novos funcionários dos mais de 1000 que

concorreram para a Metro de Lisboa.

Começam já a sentir-se as melhorias na operação que, ao chegar ao verão, serão mesmo sentidas por todos.

Um apontamento relevante é o facto de o metro ter funcionado na passagem de ano, o que nunca tinha

acontecido, com grande empenho por parte dos trabalhadores da empresa.

Também o orçamento da Metro para 2017 nos dá garantias de ser este o ano de viragem

Por fim, em relação à Transtejo e à Soflusa, agora com uma administração que lhes é complemente dedicada,

aliás, em consequência de uma lei aprovada nesta Assembleia da República, até ao final de fevereiro, como foi

garantido, teremos um plano completo para a manutenção e operação, mas, reconhecemos que aqui, ao

contrário da Metro, o orçamento é mais apertado.

No entanto, em 2016, foram efetuadas 10 docagens de navios, quando, por exemplo, em 2015, só tinham

sido efetuadas três — 15 é o número ideal. Se na última quinzena do ano anterior foram suprimidas 32 ligações,

ou seja, mais ou menos duas por dia, na primeira quinzena deste ano ocorreram apenas 9 supressões, ou seja,

cerca de uma em cada dois dias. Esta melhoria, como poderão continuar a acompanhar, não é conjuntural.

Em síntese, reconhecemos as nossas limitações, e muitas delas são difíceis de ultrapassar no contexto atual

do País. No caso do Porto, a principal limitação é a idade da frota de autocarros, a qual se irá resolver com a

renovação da frota. Talvez não saibam, mas entre 2011 e 2015 não foi comprado um único autocarro.

Em Lisboa, e para o metro, os planos são claros, têm orçamento e calendário, mas, para além da obra de

Arroios, o nosso foco principal é o da recuperação de serviço. Só a partir do meio deste ano podemos pensar

em voltar a aumentar a oferta para chegarmos aos níveis pré-2011.

Como final, gostaria de dizer que a fundamental diferença em relação ao passado que nos antecedeu é a de

que gostamos das nossas empresas, não olhamos para elas como um fardo que agrava o défice e que, com o