42 | II Série A - Número: 097 | 3 de Março de 2011

Uma boa rede de acessibilidades e transportes é condição para a promoção de um desenvolvimento menos assimétrico e mais equilibrado, uma maior equidade social e territorial, uma melhoria global da produtividade e da eficiência no uso e alocação dos recursos, através de uma redução geral dos tempos de percurso, uma democratização efectiva no exercício do direito à mobilidade, pois, em regra, este tipo de transporte deve ser barato e acessível.
É ao Estado e às empresas públicas, enquanto instrumentos privilegiados de concretização do planeamento, que compete desenvolver, prosseguir e executar a orientação estratégica definida para a evolução das suas infra-estruturas e sistemas de transporte. Com a anunciada privatização de empresas tais como a EMEF (para a construção, manutenção e reparação de comboios), a CP Carga (para o transporte de mercadorias), a REFER (para a construção, manutenção e desenvolvimento da rede) e a CP (para o transporte de passageiros), qualquer planeamento estratégico pode facilmente ser posto em causa.
4 — A «estratégia para o sector» do anterior Governo do PS estava fortemente condicionada por grande parte do investimento público (70%) ser dedicado à construção e operacionalização de uma rede de Alta Velocidade (AV) de três linhas para o País (Lisboa-Madrid, Lisboa-Porto e Porto-Vigo). A um prazo mais longo, perspectivavam-se mais duas linhas de AV: Aveiro-Salamanca e Évora-Faro-Huelva. Considerando a escala do País em que o território continental se insere e o grande esforço de investimento que a operacionalização de uma rede de alta velocidade exige, julga-se que a construção de três ou cinco linhas de alta velocidade para Portugal se afigura estar bastante para além dos recursos actuais e futuros disponíveis, sendo que ainda não ficou demonstrado que, o saldo final dos custos/benefícios, venha a ser positivo.
Acresce que o grande esforço de investimento que a aplicação de um PFN irá implicar requer que se observe um equilíbrio na distribuição pelas várias componentes do plano, qualquer que venha a ser o seu desenho final. A anterior estratégia não assegurava esse equilíbrio.
5 — O grande objectivo para a rede ferroviária na próxima década (2012-2022) é o de tornar o transporte ferroviário uma alternativa efectiva de mobilidade para pessoas e mercadorias, a nível nacional e internacional.
O reequilíbrio do peso das várias redes de transporte na satisfação da procura global de transporte constitui um objectivo estratégico assumido pelo Livro Branco dos Transportes. Recuperar esse objectivo, apostando no transporte ferroviário, ajudará a preservar melhor o planeta e tornará a mobilidade mais sustentável, mais amiga do ambiente e da sociedade.
Em Portugal o desequilíbrio no funcionamento das redes de transportes é uma das características mais negativas do actual sistema de transportes. Em 2007 95% de todas as deslocações de pessoas no território continental foram efectuadas por via rodoviária, através de automóveis particulares (84,1%) ou autocarro (10,6%) e apenas 5% foram-no através de modos ferroviários (comboio ou metropolitano). No mesmo ano o transporte de mercadorias revelava uma situação idêntica: 94% das mercadorias transportadas por terra foram por via rodoviária, 5% por via ferroviária e 1% por oleodutos. Em termos comparados, Portugal tinha em 2007 a segunda maior quota relativa no transporte de passageiros em automóveis privados (logo a seguir ao Reino Unido) e a segunda menor quota no transporte ferroviário (a seguir à Grécia).
6 — Esta prevalência do transporte rodoviário face ao transporte ferroviário reside numa evolução completamente diversa das redes. Enquanto que a rede rodoviária, especialmente a rede de auto-estradas, cresceu significativamente nas últimas décadas, a rede ferroviária evoluiu na direcção oposta. O grau de cobertura territorial, medido pela relação entre a extensão linear das redes e a superfície territorial, apresenta valores muito díspares em comparação com a União Europeia.
Entre 1990-2007 Portugal multiplicou por oito vezes o grau de cobertura do território nacional por autoestradas, situando-se, em 2007, na sétima posição face aos restantes países da União Europeia, 88% acima da média da UE-27 e 51% acima da média da UE-151. Foi claramente o país que mais cresceu em toda a União. No plano ferroviário, entre 1990-2008, a rede ferroviária nacional reduziu-se em 7,2%, o que, considerando a evolução verificada nos outros países no mesmo período, justifica o modesto 20.º lugar do ranking na UE-27 na densidade da rede.
1 Fonte: Estatísticas do Eurostat, 2010.