45 | II Série A - Número: 097 | 3 de Março de 2011

projecto teria uma vantagem imediata: a economia de 250 M€, a serem revertidos noutros investimentos ferroviários, económica e socialmente mais úteis.
12 — As propostas de ligações ferroviárias nacionais e internacionais correspondem a um modelo substancialmente diferente do defendido pelos governos do PS ou do PSD/CDS. A última cimeira ibérica, realizada na Figueira da Foz, em Novembro de 2003, aprovou uma rede de Alta Velocidade (AV), composta por quatro linhas: Lisboa-Madrid, Lisboa-Porto, Porto-Vigo e Évora-Faro-Huelva. O actual Governo do PS persistiu no erro e confirmou esses compromissos.
Tal rede, para existir, pressupunha um país de uma dimensão populacional e de uma escala territorial que não existe, com níveis de procura ferroviária 16 vezes superiores à procura actual. Cenários absolutamente fantasiosos e irreais têm um preço elevado: tal como se confirma com muitos contratos de parceria públicoprivada (PPP) nas auto-estradas, aprovadas por sucessivos governos do PS e PSD/CDS, é ao Estado que resta pagar o défice monstruoso que se adivinha.
Acresce que, segundo a RAVE, a estimativa do investimento na construção de uma rede de AV de quatro linhas ultrapassava os 15 mil milhões de euros. Essa quantia é bastante maior do que será necessário para a requalificação e modernização de toda a rede ferroviária que o presente PFN contempla. Considerando a escala em que o território continental português se insere, julga-se que a construção de três ou quatro linhas de alta velocidade se afigura estar bastante para além dos recursos actuais e futuros do País, sendo que ainda não ficou demonstrado que o saldo final dos custos/benefícios de tais escolhas, venha a ser positivo.
Por isso, e considerando o interesse estratégico de Portugal não ficar isolado das Redes TransEuropeias de Transporte (RTE-T), admite-se apenas, no presente PFN, a construção de uma linha em Alta Velocidade Lisboa-Madrid, ao mesmo que será de todo o interesse potenciar o corredor Sines/Lisboa-Poceirão-BadajozMadrid no transporte internacional de mercadorias, em bitola UIC. A construção da segunda fase, constituída pelo troço final Lisboa-Poceirão, deverá incluir a Terceira Travessia do Tejo (TTT), no corredor ChelasBarreiro, preparando-a para um funcionamento simultâneo das valências rodo-ferroviárias, bem como para um tráfego ferroviário misto (AV e rede convencional), muito embora o tabuleiro rodoviário só deva entrar em exploração se e quando vier a concretizar-se o Novo Aeroporto Internacional de Lisboa (NAIL), em Alcochete.
Para aliviar a pressão da despesa de investimento público e, previsivelmente também, minimizar no futuro os riscos de um défice de exploração, sustenta-se que será necessário intervir junto da União Europeia para um aumento da comparticipação comunitária que ajude ao financiamento e gestão de todo este processo.
As restantes ligações internacionais ferroviárias (a Norte — Porto/Vigo e a Leste — Aveiro/Salamanca) deverão resultar da reconversão de alguns troços de linha existentes e da construção de outros novos, tendo em vista a circulação de comboios rápidos de tipo pendular para passageiros e também para o tráfego de mercadorias internacional (Porto-Braga-Vigo e Aveiro-Viseu-Vilar Formoso-Salamanca).
13 — Em termos de rede ferroviária convencional, defende-se que seja concluída, o mais rapidamente possível, a prevista modernização da Linha do Norte, com base nos projectos de quadruplicação da linha entre Ovar-Gaia e a modernização dos troços a sul, entre Alverca-Castanheira do Ribatejo e Vale de SantarémEntroncamento, e que se construa uma nova variante ferroviária de Leira, a partir de Entroncamento, passando por Leiria e possível ligação à Linha do Norte, em Pombal.
Para sul perspectiva-se uma profunda renovação da Linha do Sul, tendo por base a duplicação em quase toda a sua extensão, especialmente a partir de Funcheira, local onde se une com a Linha do Alentejo. Esta, por sua vez, deverá ser electrificada em toda a sua extensão actual a partir de Casa Branca, permitindo a circulação de comboios rápidos inter-cidades, quer nas ligações a Lisboa quer ao Algarve, assim como a introdução de novos serviços inter-regionais.
Igualmente, a electrificação e modernização integral das Linhas da Beira Alta e da Beira Baixa permitirá completar os investimentos previstos e que, entretanto, foram suspensos. Uma nova Linha do Oeste, duplicada e electrificada, fará com que esta venha a ser uma alternativa efectiva, desde Lisboa até à região do litoral Oeste, com ligação à Linha do Norte, em Coimbra.
No norte litoral a duplicação e electrificação do troço entre Nime-Viana do Castelo assegurará uma alternativa ferroviária de qualidade às acessibilidades rodoviárias.
14 — O sistema ferroviário de acessibilidade regional, composto por linhas de via estreita ou de linhas que integram a rede ferroviária complementar, deve ter expressão concreta na manutenção e requalificação das linhas e ramais existentes ou na reabertura de alguns que foram indevidamente encerrados.