II SÉRIE-A — NÚMERO 90

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Mais tarde, em agosto de 2017 foi aprovada a Resolução do Conselho de Ministros n.º 175/2017, de 24 de

novembro, que define o Plano de Ação da Estratégia para o Aumento da Competitividade da rede de portos

comerciais do continente – Horizonte 2026. Pode ler-se na referida resolução que esta decisão vem «No

seguimento do disposto no Plano Nacional de Reformas, apresentado em abril de 2016».

A referida apresentação de fevereiro enfocou as intervenções no porto de Leixões em que se prevê o

investimento de 429,5 milhões de euros a aplicar na construção do novo terminal de contentores para fundos

de 14 metros, reconversão do atual Terminal de Contentores Sul, aumento da eficiência do Terminal de Granéis

Sólidos e Alimentares e os polos 1 e 2 da Plataforma Multimodal e Logística. Segundo o que foi transmitido, em

2026 este porto deverá ter uma capacidade de 8,2 milhões de toneladas (mais 44% que a atual) e de mais 73%

na carga contentorizada.

É de facto indiscutível que o progresso dos transportes marítimos pressupõe a construção de infraestruturas

portuárias que potenciem boas condições de navegabilidade e que acautelem a segurança dos seus utilizadores.

Contudo, as políticas de mar, água e solos devem, seguramente, garantir a sustentabilidade social, patrimonial

e, sobretudo, ambiental, salvaguardando as economias locais e privilegiando a proteção da biodiversidade.

Aliás, é o próprio Governo de Portugal que no seu «Programa Nacional da Política de Ordenamento do

Território», assume compromissos de descarbonização, apontando a necessidade de, nos diversos

instrumentos de gestão territorial, «se garantir, em definitivo, a diminuição da exposição ariscos» (PNPOT).

Contestação Social generalizada e Proposta de Definição do Âmbito incipiente

Dentro desta intervenção, existem obras que têm vindo a ser fortemente contestadas pelo poder local e pela

população, quer por questões de falta de transparência e informação concreta no processo, quer por falta de

inclusão dos resultados da consulta pública, quer pelos problemas ambientais, de saúde pública e ainda de

impacto na economia local que o projeto pode levantar e que estão reconhecidos nos estudos já efetuados.

Tem sido igualmente criticado que se avance para o lançamento de concursos e assunção de compromissos

com as primeiras intervenções sem que se conheça o projeto, e respetivo Estudo de Impacto Ambiental, da

construção do Novo Terminal de Contentores (NTC) que cumulativamente acarretará impactos sobre as obras

recentemente em concurso. São até pouco rigorosas as declarações de responsáveis da APDL de que estas

«obras são independentes» ao referirem-se às três intervenções em causa (fundo, quebra-mar e NTC) porque

estas só fazem sentido se se vier a verificar que será justificada a construção do NTC quer do ponto de vista

económico quer do ponto de vista ambiental, sendo que a 2 de abril – mais de um mês depois do lançamento

do concurso para o quebra-mar-, e segundo declarações ao jornal Público, a APDL confirmava que o concurso

para o EIA do NTC estava ainda em vias de lançamento. De facto, a Comissão de Avaliação da autoridade de

Avaliação do Impacto Ambiental concluiu no seu parecer relativo à Proposta de Definição do Âmbito (PDA) do

Estudo do Impacto Ambiental que considerando «os diversos projetos existentes e previstos na área de estudo,

a cumulatividade dos impactes resultantes (reais e potenciais, respetivamente) deverá ser adequadamente

estudada e apresentada no EIA». Neste parecer, de fevereiro de 2018, pode ainda ler-se que «o

desconhecimento de aspetos concretos relevantes do projeto limitou a análise efetuada pela Comissão de

Avaliação (CA), bem como o seu contributo para uma identificação eficaz dos aspetos a desenvolver em sede

do EIA».

Aliás, todo o parecer levanta o problema da falta de informação para uma correta avaliação e definição do

âmbito de estudo de impacto, nomeadamente na economia associada à pesca, dando conta de que «Deverá

ser avaliado o impacte, tanto nas comunidades piscatórias distribuídas ao longo da costa, dado que as

embarcações que utilizam este porto são tripuladas por pescadores de comunidades mais ou menos afastadas

(sendo de relevar as comunidades de Vila do Conde e Póvoa do Varzim, apenas a título de exemplo), como de

todos os atuais utilizadores das valências do porto de pesca e demais infraestruturas, sejam pescadores,

armadores, prestadores de serviços de apoio à atividade, comerciantes de pescado e outras atividades

económicas dependentes como o turismo e a restauração, diretamente dedicada à comercialização de pescado

fresco», o que não se verifica até ao momento.

Não obstante as problemáticas levantadas quanto à intervenção que carecem ainda de Estudo de Impacto

Ambiental e de definição viável a nível ambiental e socioeconómico, a ADPL e o Ministério do Mar decidiram

avançar, em finais de fevereiro deste ano, com o concurso público para as intervenções relativas ao «quebra-