l DE OUTUBRO DE 1964 645

Dos números apontados são significativos, em valor absoluto, os que se referem ao movimento do aeroporto de Lisboa Verifica-se nele um descimento de tráfego da ordem de grandeza do observado nos grandes aeroportos europeus, situação que tudo indica venha a manter-se nos próximos anos O maior condicionamento que se antevê a esta expansão é o insuficiente dimensionamento da aerogare actual
A evolução dos investimentos caracterizou-se por um período de relativa estagnação correspondente ao I Plano de Fomento, continuador da fase de primeiro estabelecimento de uma rede básica de aeroportos e instalações e serviços de navegação aérea de certa importância (aeroportos de Lisboa, Porto, Santa Mana e Sal), ao qual se seguiu um período de expansão notável, correspondente ao u Plano de Fomento, com a criação de novas instalações B desenvolvimento das ]á existentes.
Apesar do volume de investimentos já realizados neste domínio, a situação continua n ser influenciada pelo relativo atraso que ainda se verifica no lançamento da rede de aeroportos e instalações e serviços de navegação aérea em relação as exigências operacionais dos transportadores nacionais e internacionais do tráfego que nos procura, designadamente a evolução tecnológica do avião.
Convirá, por último, mencionar a tendência que presentemente se desenha, como base do progressivo desenvolvimento turístico do continente, para a utilização dos aeródromos principais da rede interna situados em zonas turísticas importantes afastadas dos aeroportos que constituem a rede nacional

13. Com base em determinadas hipóteses quanto ao progresso técnico neste sector, é-se levado a prever no futuro a consideração de eventual utilização de uma ou mais bases nacionais por aviões supersónicos, a ocorrência de voos, em especial de fretamento e na segunda metade da década de 70, com os tipos actuais de jactos transportadores a grandes distâncias para maior numero de aeroportos nacionais, a ocorrência de voos de jacto de média distância para maior número de aeroportos nacionais, e, ainda, o equipamento de algumas lotas com aviões de menores requisitos operacionais que melhor possam cobrir, sem inatingíveis investimentos em instalações para o navegação aérca, algumas regiões já sei vidas por aeroportos e as necessidades de novas regiões a equipar com instalações adequadas.
Deve, porém, acentuai-se que só depois de terminado o Plano paia 1965-1967, e possivelmente a meio do III Plano de Fomento, haver á conhecimento técnico adequado ao planeamento de aeroportos para aviões supersónicos, pois dificilmente durante tal período será conhecida a posição que competirá ao nosso país perante as lotas supersónicas mundiais Por outro lado, não poderá considerar-se, por razões de investimento e grau suficiente de produtividade, como adequada a aceitação de trafego de grandes jactos (DC-S, B-707, etc. ) a outros aeroportos além de Lisboa, Sal, Faio, Porto Santo, Santa Maria e Porto Todavia, o refinamento técnico dos aviões de média distância permitirá antever possibilidades maiores para os aeroportos da Madeira, S Miguel e Porto e mesmo eventualmente paia alguns da rede secundária de aeródromos a construir Finalmente, o desenvolvimento de carreiras equipadas com aviões de menores requisitos operacionais aumentará as possibilidades de serventia de outros pontos do continente abrangidos pela rede de aeródromos secundários da lede interna s uma melhor utilização de alguns aeródromos existentes (Madeira, S Miguel, Horta).

b) Aviação comercial

14. Em 1958, com a criação da companhia Transportes Aéreos Portugueses, S A B L , concessionária nacional de transportes aéreos, extinguiu-se o serviço especial da Direcção-Geral da Aeronáutica Civil que, a título transitório e experimental, vinha assegurando o tráfego de passageiros, carga e correio A concessão foi dada em regime de exclusivo, pelo que a concessionária absorveu a exploração de outros serviços da mesma natureza, a cargo de entidades privados, com excepção dos da Sociedade Açoriana de Transportes Aéreos (S A T. A ) entre as ilhas dos Açores.
O período correspondente aos dois primeiros- planos de fomento caracterizou-se naturalmente pela criação dos meios de primeiro estabelecimento da empresa em material e pessoal.
A constituição dos T A. P numa época em que a grande maioria dos países europeus já dispunha de empresas congéneres em pleno desenvolvimento, algumas das quais estendendo as suas redes ao território português, trouxe a concessionária problemas que dificultaram naturalmente o seu período inicial de exploração Assim, a par do estabelecimento das instalações da empresa (operacionais, de manutenção e comerciais) e do recrutamento e preparação do pessoal especializado -o que se conseguiu sem o recurso a técnicos estrangeiros, a não sei em casos excepcionais -, houve que fazer face a problemas sérios de concorrência tanto no plano internacional como até mesmo nos serviços de cabotagem.
Finalmente, a evolução observada nos aviões postos em serviço nas linhas aéreas de todo o Mundo, obrigou os T A P a sucessivas remodelações da frota. Reduziram--se desta forma quer o período de utilização rentável quer o prazo de amortização de cada um dos tipos de aeronave sucessivamente impostos à exploração dos serviços Todas as companhias de navegação aérea se ressentiram desta evolução, que teve logicamente consequências mais acentuadas no caso da concessionária nacional, pela fase de crescimento em que a surpreendeu Situando-se em valores necessariamente baixos, a extensão da rede e o volume do tráfego transportado nesta fase pela empresa não permitiram que os resultados financeiros da exploração cobrissem todos as consequências das renovações do material, tal como aliás aconteceu com quase todos as companhias europeias suas concorrentes directas, oriundas de países com muito maiores recursos
Apesar dos condicionamentos apontados, a situação neste período caracterizou-se por uma rápida expansão do empresa em todos os aspectos.

[ver tabela na imagem]