644 ACTAS DA CÂMARA CORPORATIVA N.º 65

Convém, porém, referir haver navios que, não sendo ainda velhos (até com menos de quinze anos), são já obsoletos, quer devido ao combustível empregado, quer devido ao porte ou à velocidade insuficiente, encontrando-se nestas condições uma boa dezena, se não mais. dos navios da frota mercante portuguesa
Desde 1957 que se vem manifestando na marinha mercante mundial uma crise de grandes proporções e de duração sem precedentes, não se tendo ainda encontrado evolução eficaz para a debelar A tonelagem da frota mundial (146 milhões de toneladas A B ) mostra acentuada expansão e afasta-se cada vez mais das previsíveis necessidades imediatas do comércio marítimo, do que resulta, como é óbvio, desequilíbrio e aviltamento dos fretes.
Por seu turno, a rentabilidade geral da nossa frota mercante, que vinha registando declínio nos últimos anos, melhorou com o reajustamento tarifai 10 realizado em 1962 A razão principal que afecta a rentabilidade é a impressionante baixa nos coeficientes de utilização do equipamento, imputável não só a exageradas imobilizações portuárias para efeitos de operações comerciais e paia reparações, mas também a estrutura geral da exploração como reflexo da referida conjuntura mundial.
Do ponto de vista da contribuição da marinha mercante nacional para o comércio interterritorial e externo nacionais é de assinalar que, mau grado o muito já feito, ainda se está longe do alvo que se pretende alcançar, isto é, de n nossa frota de comércio satisfazer 60 por cento das necessidades de transporte marítimo do País.
No que diz respeito as relações interterritoriais no espaço económico nacional, a sua participação é, na quase totalidade dos casos, de 100 por cento, correspondendo, portanto, a um grau muito elevado de nacionalização do transporte No que respeita, porém, às relações entre o território nacional e o estrangeiro, se nuns casos a participação não passa de modesta, noutros é mesmo nula, em virtude da protecção que os outros países dão aos seus pavilhões

11. As perspectivas para o futuro estão condicionadas pelo facto de a indústria dos transportes marítimos em Portugal, embora com nível de remuneração de mão-de-obra inferior, ter custos globais de produção superiores aos de algumas das suas concorrentes estrangeiras, sobretudo em consequência da menor eficiência das infra-estruturas de apoio (custos de conservação elevados e largos períodos de imobilização por virtude da fraca produtividade dos estaleiros nacionais) e dos elevados encargos gerais (fraca produtividade das funções administrativas e comerciais das empresas).
Um esforço de ampliação da actividade da marinha mercante nacional a novos mercados externos afigura-se tarefa urgente, embora difícil, em virtude não só da inadaptação do equipamento às exigências da nova procura como também, e muito principalmente, em consequência de o transporto se passar a oferecer num mercado mais competitivo e de muito difícil penetração.
Deve notar-se, porém, que, dentro do tráfico regular, as possíveis áreas de expansão para a frota portuguesa não são vastas, pois estão Intimamente ligadas a evolução da estrutura do comércio externo metropolitano e do das províncias ultramarinas, particularmente Angola e Moçambique.
Relativamente aos transportes de minérios e carvão, parece oferecerem-se boas perspectivas.
No caso do tramping, há que distinguir o mercado nacional, com possibilidades no transporte de cereais, principalmente o trigo, e o internacional, em que o tramping se expandirá menos rapidamente do que o comércio internacional, pois a procura de transporte de certos mercadorias importantes, como o minério, tende a tornar-se marginal.
Quanto a passageiros, acentuar-se-á a concorrência da navegação aérea.
Para as ilhas adjacentes deve também acentuar-se a concorrência aérea no transporte de passageiros.
No que diz respeito ao tráfego de turistas e aos cruzeiros, são boas as perspectivas entre o Norte da Europa, o continente português e as ilhas adjacentes Não será até exagero dizer o mesmo quanto a turistas dos Estados Unidos da América, desde que a linha a estabelecer se prolongue até ao Mediterrâneo ou a portos do Sul da Biscaia e, principalmente, desde que os nossos navios possam satisfazer as motivações específicas do turista estrangeiro
Finalmente, pode dizer-se que não se afigurando serem entre nós muito favoráveis, do ponto de vista empresarial puro, as perspectivas para o investimento em larga escala na indústria do transporte marítimo, o mesmo se não pode dizer de um ponto de vista nacional, e isto devido a razões de ordem política, militar e económica.

4) Transportes aéreos
a) Aeroportos, Instalações e serviços de navegação aérea

12. Graças ao esforço desenvolvido no decurso dos dois primeiros planos de fomento, foi, em certa medida, possível beneficiar no continente e ilhas da rápida expansão do transporte aéreo no período do pós-guerra, apesar de o atraso relativo da nossa infra-estrutura aeronáutica civil não ter permitido que se tirassem todas as vantagens dessa expansão.
A situação foi ainda agravada pela rápida evolução dos tipos de aeronaves postos ao serviço da aviação comercial nos últimos quinze anos Esta evolução culminou, por ocasião do início do II Plano de Fomento, com a entrada ao serviço dos aviões de propulsão por jacto, em que, mais uma vez, o aumento simultâneo da velocidade e da distância entre pontos de reabastecimento obrigatório se traduziu num considerável acréscimo da capacidade média de transporte
Com a potência e peso das aeronaves cresceram os seus requisitos operacionais no que respeita tanto e infra-estrutura de base nos aeroportos (pistas e outras áreas de manobra e servidões) como aos meios e serviços de apoio à navegação aérea (telecomunicações, controle da circulação aérea, meteorologia e socorros e salvamento) Foi necessário, por isso, fazer acompanhar a substituição dos tipos das aeronaves por sucessivas revisões do Plano de Fomento em curso, adaptando as característicos dos projectos ou das obras inicialmente programadas às novas exigências.
Apesar dos condicionamentos referidos, o movimento dos aeroportos portugueses não deixou de reflectir a rápida expansão registada entretanto no transporte aéreo, como se pode verificar pelo número de passageiros embarcados e desembarcados no conjunto dos aeroportos da rede nacional do continente e ilhas durante o período de 1953-1962

[ver tabela na imagem]