2 DE MARÇO DE 1944 181

A minha voz, neste momento, visa simplesmente a lembrar a S. Ex.ª que já é tempo de tomar as providências necessárias para que isto não seja assim. Repito: não será essa a intenção daquele membro do Govêrno, mas peço-lhe, dêste lugar, que abrevie as providências necessárias para que essa reserva de azeite seja retirada da posse dos produtores, ou que lhes paguem em dinheiro, ou por qualquer outra forma indemnizados, porque, repito, não pode a lavoura suportar um encargo desta natureza.
E, Sr. Presidente, já que estou no uso da palavra, e a propósito de azeite, quero dar a V. Ex.ª e à Câmara conhecimento de um facto estranho, que chegou até mim através de uma circular do Grémio dos Armazenistas e Exportadores de Azeite, sôbre o preço fixado para a exportação do azeite para as ilhas e colónias portuguesas.
É o seguinte: preços e condições de venda: os preços máximos para embarques são, à base do azeite fino:
Em lotes de l litro, 18$50 o litro fob.
Em frasco ou garrafa de l litro, 18$.
Eu simplesmente pregunto: como se concebe uma diferença destas, de 8$ na produção para 18$50 para a venda ao público?
Era só isto que, a respeito de azeite, eu queria dizer.
E, se porventura tivesse ainda tempo... não sei seja estou no fim do tempo que me é concedido...

O Sr. Presidente: - V. Ex.ª tem ainda quatro minutos para acabar as suas considerações.

O Orador: - Desejava dizer a V. Ex.ª outra cousa. Era que...

O Sr. Cincinato da Costa (interrompendo): - V. Ex.ª dá-me licença?
A diferença de preço não se explicará pelo custo da lata?...

O Orador: - Por amor de Deus!... Não é no preço da lata que está tamanha diferença! Segundo informações que tenho, ela custará 2$ ou 3$, quando muito. E, de resto, a admitir tal diferença, verifica-se que outro, tanto sucede com as garrafas.

O Sr. Clemente Fernandes: - V. Ex.ª dá-me licença? Possìvelmente, é pela mesma razão por que, comprando o importador na origem a castanha a cêrca de
o quilograma, a vende depois para a América entre 20 a 22 centimos a libra, o que equivale a cêrca de 11$ o quilograma.

O Orador: - Reivindico, como sempre, uma melhor atenção para o produtor, que é, como todos sabemos, quem sofre, quem tem os grandes trabalhos, quem tem a menor remuneração e cuja vida económica é sempre um verdadeiro calvário.
Sr. Presidente: o automóvel já hoje por poucos é considerado como um objecto de luxo, mas sim um elemento indispensável de trabalho. Ora, já estivemos pior, já nos vimos quási completamente privados de gasolina; a situação é actualmente um poucochinho melhor porque temos dois dias na semana para desenferrujar os maquinismos.
Ora, Sr. Presidente, estou informado de que o contingente dêsse combustível não é completamente levantado. E sei, como todos V. Ex.ªs, que quando chega ao Tejo um barco carregado de gasolina êle espera que seja possível arranjar ensejo para a sua arrumação. E dêste modo, uma vez que se precisam de automóveis na vida moderna, e que os barcos esperam tempo para arrumação da gasolina, uma vez que se poderia ter gasolina suficiente para todos os dias úteis da semana -já não falo nos domingos - , deixo aqui êste apêlo ao Sr. Ministro da Economia, para que, se realmente outras razões não há para não deixar circular os automóveis todos os dias, a circulação possa ser extensiva a todos os dias úteis da semana.
Para as terras da província, onde não há eléctricos nem taxis, a falta do automóvel é sensível e prejudica a vida de cada um.
O preço da gasolina e a dificuldade de arranjar pneus são circunstâncias limitativas do uso do automóvel.
Ninguém hoje se resolve a usar o seu automóvel sem pensar na despesa que isso comporta, e a prova é que o contingente distribuído não é consumido.
A parte que sobeja podia pois prover à utilização dos automóveis em todos os dias úteis da semana.
Tenho dito.

Vozes: - Muito bem, muito bem!

O Sr. Nunes Mexia: - Sr. Presidente: desejo tratar nesta Assemblea de um assunto que não só não é novo como invoca a saudosa memória de um colega já desaparecido - Pedro Botelho Neves.
Refiro-me à ligação das duas margens do Tejo e, mais concretamente, à construção da ponte em Vila Franca de Xira.
Duas ordens de argumentos aconselham que se promovam essas ligações:
1.º Importa dar continuidade ao plano grandioso de dotar Lisboa de órgãos de acesso.
2.º O tráfego actual entre as duas margens justifica amplamente tais melhoramentos, e o País não pode continuar fragmentado em dois.
Quanto ao primeiro dêstes aspectos, há que observar que no desenvolvimento de uma cidade a noção do equilíbrio e até em menor escala a da simetria são condições que deverão ser observadas.
Assim é que, tendo sido colocados a norte e nordeste de Lisboa alguns dos seus órgãos vitais, tais como os Aeroportos da Portela e de Cabo Ruivo, os campos do aviação de Alverca e da Ota, uma parte do sistema de fortificações, alguns aquartelamentos, depósitos de carburantes, etc., já não é a própria cidade, mas toda a região que por êsse lado com ela confina, que terá de acompanhar o desenvolvimento verificado e sofrer a correspondente influência.
Todas as obras realizadas têm uma projecção, e, quando são da natureza das que invoco, essa projecção traduz-se em domínio - domínio económico da região.
Paralelamente, não faria sentido que a um desenvolvimento notável das vias de comunicação a oeste e sudoeste de Lisboa não correspondesse dêste lado melhoria semelhante.
Resumindo, é fácil verificar que toda a zona que da capital se estende até Vila Franca de Xira, num raio de 32 quilómetros, se acha sob o domínio de Lisboa, nos seus aspectos militar, social e económico, importando assim que, a tam curta distância, o Tejo não continue representando um obstáculo quási intransponível, que mais faz lembrar as conveniências estratégicas de dois exércitos em luta do que as de uma Nação que de alguns anos para cá vem afirmando uma alta capacidade de realização.
Passando a apreciar o segundo dos aspectos focados, há que considerar o tráfego normal, o tráfego futuro e as modificações de itinerários a que a construção de uma ponte sôbre o Tejo daria lugar.
Temos assim de inventariar o tráfego em conjunto e a forma por que êle se reparte pelos dois locais de travessia do Tejo: Lisboa e Vila Franca.
Tomando os números de 1938 quanto a Lisboa e os números médios quanto a Vila Franca, verifica-se que atravessam por ano normalmente o Tejo 161:875 veículos, pertencendo a todas as categorias.