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392 DIÁRI0 DAS SESSÕES - N.º 76

José Soares da Fonseca.
José Teodoro dos Santos Formosinho Sanches.
Juvenal Henriques de Araújo.
Luiz de Arriaga de Sá Linhares.
Luiz da Cunha Gonçalves.
Luiz Lopes Vieira de Castro.
Luiz Mendes de Matos.
Manual da Cunha e Costa Marques Mano.
Manuel Joaquim da Conceição e Silva.
Manuel Maria Múrias Júnior.
D. Maria Baptista dos Santos Guardiola.
D. Maria Luíza de Saldanha da Gama van Zeller.
Mário Correia Teles de Araújo e Albuquerque.
Querubim do Vale Guimarães.
Quirino dos Santos Mealha.
Rui Pereira da Cunha.
Salvador Nunes Teixeira.
Sebastião Garcia Ramires.
Ulisses Cruz de Aguiar Cortes.

O Sr. Presidente: - Estão presentos 64 Srs. Deputados. Esta aberta a sessão.
Eram 16 horas e 5 minutos.

Antes da ordem do dia

O Sr. Presidente: - Está em reclamação o Diário de sábado.

Pausa.

O Sr. Presidente: - Visto não haver reclamações, considera-se aprovado.

Pausa.

O Sr. Presidente: - Vai passar-se à

Ordem do dia

O Sr. Presidente: - Continuam em discussão as Contas Gerais do Estado de 1942.

Tem a palavra o Sr. Deputado Amorim Ferreira.

O Sr. Amorim Ferreira: - Sr. Presidente: as referências aos serviços dos caminhos de ferro que constam do parecer sobre as Contas Gerais do Estado no ano económico de 1942 levam-me a usar da palavra neste debate, para apoiar e reforçar as conclusões apresentadas. Mas há ainda outra razão que me leva a chamar a atenção da Assembleia para este assunto.

Nesta legislatura já por duas vezes se tratou em sessão pública da marinha mercante e puseram-se em relevo os altos serviços por ela prestados à economia nacional, assegurando até ao máximo das suas possibilidades as nossas comunicações exteriores, com sacrifícios e através de perigos de toda a espécie.

Posta assim em evidência a importância dos transportes marítimos na nossa economia de guerra e de paz, pareceu-me conveniente trazer a Assembleia alguns elementos de informação sobre o problema dos transportes terrestres e a necessidade de com urgência se estudar e preparar a sua solução.

As dificuldades sentidas pelos caminhos de ferro desde o princípio da guerra, resultantes da diminuição das quantidades importadas de carvão e obrigando a reduções substanciais do serviço, agravaram-se consideravelmente com a entrada dos Estados Unidos no conflito. O problema dos transportes internos tornou-se ainda mais angustioso e difícil com a redução forçada

dos serviços de camionagem por falta de combustível, pneumáticos e protectores.

Restauradas e renovadas as estradas do País, a indústria dos transportes por automóveis pesados tomara desde 1928 grande incremento, chegando mesmo a rivalizar com os caminhos de ferro em tonelagem e percurso.
É justo reconhecer que o aparecimento da camionagem, permitindo o transporte de passageiros com relativo conforto de centro a centro de povoações e o transporte rápido de cargas pesadas a distâncias consideráveis, teve consequências de largo alcance no bem-

estar geral e no intercâmbio das várias regiões do País, trazendo ao contacto centros produtores e consumidores entre os quais não havia até então relações.

Mas a camionagem nasceu e desenvolveu-se desordenadamente, salvo raras excepções, e as suas tarifas ou visavam apenas a concorrência com os caminhos de ferro em carreiras paralelas ou não atendiam às condições especiais das regiões servidas. A prosperidade das empresas era mais aparente que real e o desastre financeiro surgia, em regra, com as primeiras grandes despesas de conservação ou renovação do material, porque as tarifas não previam estes encargos da exploração.

O decreto-lei n.º 23:499, de 24 de Janeiro de 1934, veio por um pouco de ordem no assunto, classificando as carreiras de transporte por estrada e distinguindo entre serviços úteis ou mesmo indispensáveis e serviços parasitários, concorrentes dos caminhos de ferro. Abriu-

-se assim o caminho para uma colaboração racional entre os transportes por carril e por estrada, com vantagem para os dois sistemas e sobretudo para a economia nacional.

Mas da concorrência desregrada e antieconómica da camionagem resultara o agravamento espantoso do regime já tradicionalmente deficitário dos caminhos de ferro portugueses. A diminuição de tráfego, e portanto das receitas, provocava, e até certo ponto justificava, o marasmo em que estes foram caíndo. Estabeleceu-se assim um perigoso ciclo: os caminhos de ferro não progrediam, como lá fora se verificava, porque o tráfego lhes fugia e as receitas diminuíam constantemente; e o tráfego fugia-lhes porque eles não progrediam e não se adaptavam às novas condições da vida.

A crise da camionagem veio encontrar os caminhos de ferro no período mais grave do seu declínio e precisamente no momento em que dos transportes internos dependia grandemente o possível equilíbrio da nossa economia de guerra. O esforço exigido era, à primeira vista, desproporcionado com os recursos disponíveis. A maneira como os caminhos de ferro se comportaram veio novamente demonstrar que eles são ainda o meio de transporte por excelência para grandes cargas a grandes distâncias e com velocidades que podem tornar-se superiores às de qualquer outro sistema de transporte terrestre.

A redução dos transportes pesados por estrada começa a fazer-se sentir em 1940; e logo se manifesta a acção dos caminhos de ferro no sentido de diminuir as suas consequências. Os meios de acção eram precários, mas os resultados excederam as previsões mais optimistas.

Alguns números darão ideia do esforço feito e dos resultados obtidos. Para não fatigar a Assembleia, limitar-

-me-ei a comparar os resultados da exploração dos caminhos de ferro portugueses em 1938, último ano antes da guerra, com os de 1942, sem me referir aos anos intermédios.

0 número de passageiros transportados em toda a rede foi de 23,6 milhões em 1938 e 29 milhões em 1942; o aumento foi, portanto, de 23 por cento. A eficiência do transporte avalia-se melhor ainda pelo número de passageiros-quilómetros, que foi de 713,8 milhões em 1938 e 891,5 milhões em 1942; o aumento foi, portanto, de