4 DE ABRIL DE 1944 395

É poderosa a sua influência no campo zootécnico; e pode vir a constituir a razão do importantes indústrias que já começam a trabalhar no nosso País.

0 seu desenvolvimento tem sido contrariado por não terem sido considerados, como bem mereciam, os trabalhos de irrigação de iniciativa particular, especialmente os de menor envergadura, quando se aprovarem as bases da política hidroagrícola, reservada exclusivamente para grandes projectos da iniciativa do Estado. Às restrições do plantio da vinha, parte integrante dos casais agrícolas, também se deve o ter ficado por arrotear muita terra própria para cultura do milho. O tabelamento do seu preço, muito aquém do custo da respectiva lavoura, e em desvantajosa proporção com o de outros géneros, também convida os proprietários a tentarem outras culturas, tanto mais que a do milho os expõe, além de prejuízos importantes, a múltiplas declarações, constantes devassas, varejos vexatórios e, quantas vezes, o levantamento de autos que vão parar ao Tribunal Militar Especial, onde os esperam com elevadíssimas multas e cadeia.

Apoiados.

Devo reconhecer, porém, que o Ministério da Economia se tem empenhado ultimamente em fomentar aquela cultura fundamental, promulgando providências muito oportunas e dignas de louvor.

Sr. Presidente: remata o parecer da nossa Comissão das Contas com um apêndice sobre o problema hidroeléctrico, cuja leitura constituiu para mim um grande prazer.

Trata-se duma lição proficiente sobre o problema n.º 1 da economia nacional.

Merecia demoradas considerações, que o tempo de que disponho não consentiria.

Verifico que, finalmente, o rio Douro é posto em evidência como o nosso primeiro valor no campo hidroeléctrico.

O parecer confronta-o no seu potencial e no preço provável da energia ali produzida com os restantes esquemas nacionais.

Desse confronto resulta vantagem apreciável para o Douro, tanto no seu importante troço nacional como no célebre Douro fronteiriço, que numa convenção com a Espanha foi dividido, cabendo àquele país a parte compreendida entre os rios Huebra e Tormes e a Portugal a parte a montante até cerca do ponto onde ele deixa de constituir fronteira.

A parte fronteiriça, de potencial enorme, apresenta aspectos de alta transcendência que seria demorado apreciar.

Mas o Douro nacional, consideravelmente valorizado pelas obras de represamento de água recentemente realizadas em Espanha e susceptível de maior valorização por outras obras projectadas tanto em Espanha como em Portugal, bastará para as necessidades económicas do nosso País por bastante tempo.

Este tema merecia particular desenvolvimento nas minhas considerações. Mas tenho ainda um assunto sobre o qual não poderei deixar de falar, devido às palavras cheias de brilho que acaba de consagrar-lhe o nosso ilustre colega Sr. Dr. Amorim Ferreira.

Contudo, lembrarei o que na última sessão legislativa tive a honra de dizer nesta Assembleia Nacional acerca de aproveitamentos hidroeléctricos.

Quando o Ministério de que fiz parte deixou o Poder tinha-se dado a concessão do Zêzere, no lugar conhecido por Castelo do Bode, e efectuara-se o concurso, a que vieram quinze das melhores casas especialistas de todo o mundo, para os estudos do primeiro aproveitamento do Douro nacional.

Se aqueles grandiosos projectos se tivessem realizado, a electricidade não teria faltado em Portugal no momento dificílimo que agora atravessamos.

Apoiados.

Sr. Presidente: como disse, acaba o ilustre Deputado Sr. Dr. Amorim Ferreira de proferir uma magnífica lição sobre o sério problema da coordenação de transportes.

Também entre tantos assuntos de marcado relevo tratados no parecer eu destaco, pela sua manifesta actualidade, o que ali se diz acerca dos caminhos de ferro, que, não obstante os progre55es realizados noutros meios de condução, constituem um dos mais valiosos instrumentos da economia nacional.

Alude-se ao automobilismo, à aviação e foca-se a necessidade de estabelecer o justo equilíbrio entre as diversas formas de transporte.

Sr. Presidente: tem a nossa comissão das contas fundamentadas razões para assim se exprimir.

Verifica-se que em determinado momento se realize uma obra de larga envergadura nas estradas, de que resultou o progresso automobilista, mas sem que, simultaneamente, se prestasse aos caminhos de ferro a atenção que lhes era absolutamente devida.

E a indispensável coordenação no vasto sector dos transportes foi-se protelando e, assim, verifica-se que na crise de abastecimentos em que o País actualmente se debate é na insuficiência de transportes, tanto terrestres como marítimos, que nós encontramos a principal fonte de desequilíbrio.

Ninguém ignora, e o próprio Governo o tem reconhecido com justiça, que a produção nacional vem correspondendo às necessidades crescentes do nosso consumo, não se furtando a trabalhos e sacrifícios.

Por outro lado, verifica-se também o esforço dos organismos orientadores da distribuição para corrigir erros e evitar insuficiências no abastecimento do País, pois notavam-se flagrantes desigualdades de concelho para concelho e, sobretudo, das cidades para as zonas rurais.

Ainda há poucos dias tivemos a satisfação de ouvir do nosso ilustre colega Sr. Salvador Teixeira informações animadoras sobre novas fórmulas de distribuição de géneros, com que tanto o Grémio dos Armazenistas de Mercearia como a Intendência Geral dos Abastecimentos se esforçam por corrigir o que não estava certo.

Mas no importante capítulo dos transportes, apesar dos esforços das entidades que superintendem nos caminhos de ferro, no automobilismo e na marinha mercante, e muito se tem conseguido com os poucos recursos de que dispomos, registam-se grandes insuficiências, vindas de longe, e que só então poderiam ter sido satisfatoriamente remediadas.

E verificam-se grandes faltas, por não ter sido em devido tempo garantida a indispensável coordenação de todos os sistemas de viação.

Sr. Presidente: permita V. Ex.ª algumas palavras para recordar a actuação do Estado Novo em tão importante problema.

Em Abril de 1932 (há doze anos!) foi constituída uma comissão para estudar as bases de coordenação dos transportes terrestres, aquáticos (fluviais e marítimos) e aéreos, em toda a sua amplitude, e prevenindo-se todas as exigências da economia nacional em tão vastíssimo sector.

Dois meses e dias volvidos sobre a posse da Comissão o Ministro que a nomeara deixava o Ministério do Comércio e Comunicações.

Em 20 de Fevereiro do ano seguinte o general Teófilo da Trindade, que presidia aquela Comissão, e a quem o Estado Novo tão valiosos serviços ficou devendo, dirigiu ao Ministro das Obras Públicas e Comunicações um relatório sobre os trabalhos realizados, com bons alvitres acerca da coordenação de automóveis e caminhos de ferro, por isso que a Comissão entendera não dever considerar os restantes sistemas de transportes.

Contudo, ao nomear aquela Comissão, de autênticas competências, preocupava-me a necessidade de atender