3868 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 154

mente para eles, e em certos casos, auxílio financeiro em condições especiais.
Do que nos foi dado analisar, conclui-se que a actual proposta de lei, mais uma vez, e agora em matéria, de notável relevância, traduz uma lúcida orientação de política económica.
O projecto de Plana Intercalar resultou de pormenorizados estudos, que tiveram a comparticipação de conceituados técnicos, a colaboração dos serviços públicos e a de entidades privadas. Iniciados por grupos de trabalho, passaram ao Secretariado Técnico e à Comissão Interministerial de Planeamento e Integração e só depois ascenderam à apreciação e resolução do Conselho de Ministros para os Assuntos Económicos.
Pode afirmar-se que centenas de pessoas comparticiparam no estudo do Plano, o que nos mostra a larga audição de que foi objecto.
Procurou-se conhecer as mais prementes aspirações e necessidades em todos os sectores e colheram-se os mais diversos depoimentos. Consequentemente, houve que os seleccionar, ordenar e coordenar dentro das possibilidades financeiras.
A cursa duração do Plano Intercalar, como nele inicialmente se afirma, permite melhor satisfazer o objectivo de tanto quanto possível, haver uma maior harmonia entre o que se planeia e o que se realiza.
Os investimentos prioritários previstos totalizam: na metrópole, cerca de 84.4 milhões de contos e, no ultramar, 14,4 milhões de contos, verbas que suplantam de longe as dos planos anteriores, qualquer deles de muito maior duração.
O aludido projecto apresenta-se em disposição lógica e, relata para cada uma das actividades que abrange: a sua evolução recente, situação actual e perspectivas; os objectivos especiais a atingir mediante a acção do Plano; os investimentos que no sentido de um maior desenvolvimento se projecta realizar, bem como as respectivas fontes de cobertura; e por fim, a política que se entende dever seguir na efectivação do Plano.
Quanto ao sector dos «Transportes e comunicações», que mais prendeu a minha atenção, certamente por deformação profissional, o projecto desenvolve-se no supracitado programa, e após focar os aspectos gerais entra seguidamente na especialidade, tratando dos transportes terrestres, da marinha mercante, dos transportes aéreos e das comunicações.
Com base nas palavras «transportes e comunicações», estes foram seleccionados, consoante o meio em que se desenvolvem, sem se ter em conta a importância relativa de cada um e quanto a Nação deles depende para a sua existência e progresso. Assim, trataram-se, dentro das normas adoptadas, os assuntos dos transportes terrestres (rodoviários, ferroviários, urbanos, etc.), os dos transportes aéreos e os das comunicações, inserindo-se entre os dois primeiros os problemas respeitantes à marinha, mercante.
O projecto de Plano Intercalar, para o sector dos «Transportes e comunicações», propõe e justifica os investimentos a realizar no triénio de 1965-1967, que totalizam 6 259 645 contos, sendo ainda de esperar que, no âmbito do Plano, outros investimentos de natureza privada venham a realizar-se, o que elevará o seu volume global para cerca, de 5 milhões de contos. Do total proposto destinam-se:

1 688 245 contos aos transportes rodoviários (para estradas, centrais de camionagem, transportes colectivos do Porto e ponte sobre o Tejo);
775 000 contos aos transportes ferroviários (para a rede geral e rede urbana de Lisboa - metropolitano);
491 400 contos aos portos;
895 000 contos aos transportes aéreos (para aeroportos, instalações e serviços de navegação e aviação comercial):
1 950 000 cantos às comunicações (para a vede geral de telecomunicações, os C. T. T. e A. P. T.): e
460 000 contos à marinha mercante.

Estes investimentos tiveram em consideração as necessidades de cada um dos diferentes ramos de actividade do sector em causa e, dentro da política seguida pelo Governo, encontram-se plenamente justificados.
Ressalta do exposto que, dentro deste sector, as comunicações e a rodovia se situam no núcleo dos investimentos e que a marinha, mercante foi relegada para a periferia. E pena que ela sómente possa dispor de empréstimos na total de 100 000 contos anuais, uma vez que os restantes 160 000 correspondem a autofinanciamento.
Sem dúvida que estes problemas se prestavam a uma apreciação mais profunda e, Consequentemente, a comentários mais minuciosos.
Porém, dado que outros em melhores condições aqui o poderão fazer e por me sentir mais integrado nos assuntos relativos à marinha mercante, e desses que passarei a tratar, tanto mais que merecem particularmente a esclarecida, atenção dos Poderes Públicos.
Sr. Presidente: Temos hoje na frota mercante nacional 164 unidades, com o deadweight de 672 241 t.
Esta frota, explorada por 48 armadores, entre os quais se destacam seis grandes companhias, proporciona trabalho não só a 6400 tripulantes mas ainda a numeroso pessoal que ocupa nas respectivas infra-estruturas (escritórios, agências, cais, etc.).
Quanto à idade, é fácil concluir que a frota começa a envelhecer, pois cerca de 35 por cento ultrapassou a duração que consente rentabilidade fácil; 46 por cento encontra-se em fase de média utilização, e apenas 19 por cento se pode considerar em plena rentabilidade.
A marinha mercante, como actividade internacional que é, reflecte, na sua exploração, o ambiente mundial onde actua.
A frota mercante mundial, que em 1913 totalizava cerca de 47 milhões, de toneladas de arqueação bruta, com 30 514 unidades, alcança em 1963 cerca de 146 milhões de toneladas de arqueação bruta, com 39 571 unidades.
Verifica-se assim que em meio século houve apenas um acréscimo de 30 por cento no número de navios, representado por 9000 unidades. Em contrapartida, a tonelagem mundial triplicou, crescendo de 100 milhões de toneladas. Para isso contribuíram a guerra da Coreia, a da Indochina, o clima de guerra fria, o abastecimento de carvão da Europa, etc.
Navios maiores, mais rápidos e de características melhor adaptadas aos seus fins ampliaram sobremaneira as possibilidades do tráfego e excedem já as necessidades actuais de transporte marítimo.
Apesar disso, a produção dos estaleiros mundiais continua a manter-se em ritmo exagerado.
Se, por um lado, motivos de ordem económica e social determinaram a adopção de providências que permitem aos estaleiros a possibilidade de incitarem os armadores a construir navios a preços de custo artificialmente baixos e em condições de pagamento excepcionalmente vantajosas, aumentando assim, com tais atractivos, a tonelagem mundial, por outro lado. para debelar a crise,