3870 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 104

prestes a atingir o limite de uma exploração económica rentável, menos ainda para ir aumentando a tonelagem das suas frotas.
Apesar de nascido sob o signo do mar e com tradições marítimas que poucos países possuem em tão elevado grau. Portugal vem sofrendo desde o século XIX, por razões sobejamente conhecidas, um prejudicial desfalecimento no campo da marinha mercante, do qual apenas se recompôs, felizmente, no fim da segunda guerra mundial. Em boa hora então iniciámos, e já lá vão quase vinte anos, a renovação da nossa frota mercante, pois não era com navios velhos e ultrapassados que se tornava possível manter a concorrência com países evoluídos e com uma perfeita compreensão tios modernos problemas marítimos. Desse atraso se, deveria ter ressentido o desenvolvimento económico da metrópole e do ultramar, pois até para o transporte de combustíveis líquidos a granel, há menos de duas décadas, não havia sequer um navio-tanque com pavilhão nacional.
Tudo isto, que agravava e asfixiava a economia nacional, reflectia-se em benefício dos países cujos navios realizavam o nosso comércio marítimo e colhiam as divisas que a frota nacional tinha de alienar.
Depois de se equacionarem os problemas emergentes dessa situação e de se adoptar uma enérgica política de fomento marítimo, atingiu-se a aludida tonelagem de deadweight de 672 000 t.
Sucede, porém, que essa tonelagem tende a baixar, devido ao retraimento do capital para novas construções.
Se não houver uma clara compreensão das realidades, se esquecermos o facto de que o navio tem um limitado período de vida e a marinha mercante desempenha papel primordial em qualquer país submetido ao condicionalismo geográfico em que nos encontramos, a nossa frota ficará desactualizada em futuro não longínquo, velha e pronta a constituir, se não lhe acudirmos, um calamitoso montão de sucata.
Há, consequentemente, que criar à marinha mercante nacional condições especiais de vida. mais desafogadas e atractivas, aliviá-la de encargos, proporcionar a justa remuneração do capital, para que possa rejuvenescer com novas unidades e desenvolver-se em condições de em maior percentagem satisfazer o nosso comércio externo.
Lembremo-nos só de que as cargas transportadas pela nossa frota atingem, desde há uns anos, cerca de um terço da tonelagem total do nosso comércio externo. Se não fosse a existência dessa frota, os fretes respectivos seriam drenados para o estrangeiro, a adicionar às divisas correspondentes ao pagamento dos transportes dos dois terços restantes que liquidamos a outros pavilhões.
Constitui, consequentemente, legítima aspiração que a nossa frota satisfaça, pelo menos, 60 por cento das necessidades nacionais de transportes marítimos, conforme superiormente se estabeleceu quando do Plano de Renovação da Marinha Mercante.
Esta renovação, iniciada em 30 de Agosto de 1945, traduziu-se nos primeiros dez anos por 80 navios novos, com o total de 389 000 t deadweight.
São decorridos, como já disse, quase vinte anos desse despertar de energias nacionais, e em boa hora isso se fez. Todavia, não podemos esquecer que os primeiros navios - Benguela, e Rovuma - chegaram a Portugal em 1946, e que seguidamente e em curto prazo foi recebida a grande maioria dos restantes. Pois apesar de tais esforços já hoje não possuímos uma frota mercante moderna.
Torna-se necessário manter, por todas as formas, o contributo que a frota presta ao nosso comércio externo. Uma vez que não há navios em número suficiente para ocorrer a todas as necessidades, indispensável é que os existentes sejam aproveitados ao máximo. Alguns navios, dada a sua idade, começam a não dispor já de condições que permitam uma exploração vantajosa. Ora, não é com uma frota cansada que se poderá acompanhar, facilitar e impulsionar o grande desenvolvimento económico do País! Há assim que fazer um novo esforço, para que em futuro não muito distante a nossa frota mercante se encontre renovada e apta a satisfazer as nossas necessidades de transportes com equilíbrio e prosperidade.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Por outro lado, o desenvolvimento da frota mercante nacional provoca também o ressurgimento da nossa construção naval, sendo de prever que, de futuro, e precisamente no momento em que se torna indispensável começar a substituir unidades, já não seja preciso recorrer-se aos estaleiros estrangeiros, pois, além dos que tínhamos, entra em laboração o grande estaleiro naval da Margueira, que, quando preparado, poderá contribuir para a construção dos navios destinados à renovação da frota. E de esperar que este importante empreendimento, velha aspiração nacional, que o prestigioso armador D. Manuel José de Melo, com seus olhos, em boa hora impulsionou, e agora com um grupo de armadores e construtores nacionais e estrangeiros está realizando, possa entrar em funcionamento em 1967.
Projecta-se que a 1.ª parte dessa obra se oriente para as separações de navios, particularmente dos navios das frotas petroleiras mundiais que no seu retorno do Norte da Europa para portos de abastecimento no Médio Oriente passem por Lisboa, onde poderão dispor de facilidades adequadas à plena satisfação das suas reparações, limpezas de tanques e docagens, mesmo até, simultaneamente, para dois navios de cerca de 120 000 t de porte bruto.
Quanto à renovação da frota, as próprias autoridades de marinha já estão a considerar o assunto, e admito que o Ministro da Marinha, inteligente impulsionador da actividade, a quem muito se deve e desta tribuna rendo as minhas respeitosas homenagens, não deixará de mandar constituir uma Comissão de técnicos para examinar o estado da nossa frota e prestar o seu pareceu- sobre as prioridades a adoptar nas novas construções, o que lhe permitirá melhor decidi-* relativamente ao planeamento da renovação da frota.
Sucede que o Plano Intercalar de Fomento não se apresenta animador quanto aos auxílios financeiros concedidos ao armamento, e que naturalmente resultou de as circunstâncias de momento aconselharem prioridade para sectores de mais alto rendimento a curto prazo. Assim, há que recorrer a outras fontes, mas o financiamento a juro baixo e longo prazo só o Estado o pode conceder. Devemos confiar que o Governo ainda tenha possibilidade de rever a posição, no sentido de se conseguir que, por isenções de taxas ou financiamentos em condições especiais, a actual tonelagem da frota nacional possa, pelo menos, ser mantida. Só assim a política de expansão marítima em que o País se empenhou a partir de 1945. tão expressiva para o desenvolvimento económico e a valorização dos territórios ultramarinos, não sofrerá uma quebra e uma solução de continuidade de efeitos desastrosos.
Para terminar, aqui deixo a minha aprovação, na generalidade, à proposta de lei que estamos a apreciar e, bem assim, a esperança de que o Governo, sempre atento nos problemas essenciais da Nação, tenha na devida conta estas justas aspirações da marinha mercante, considerando-as à luz dos factores relacionados com o seu de-