Debates Parlamentares - Diário 155, p. 2827 (1968-12-13)

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14 DE DEZEMBRO DE 1968 2827

os dias de não operabilidade no Aeródromo de Santa Catarina, um ou dois aviões diários na carreira, aviões suplementares em épocas de ponta, como na vizinhança do Natal. Se exceptuarmos as tarifas que se considerara um pouco altas, a carreira Lisboa-Madeira satisfaz plenamente, e os Madeirenses têm pela T. A. P. a maior gratidão pela maneira como esta serve a sua ilha.
Mas o aeroporto da ilha tem apenas 1600 m de pista, muito difícil de serem prolongados e a poucos minutos de voo fica o Aeroporto de Porto Santo, com esplêndidas condições, onde podem aterrar aviões de quaisquer dimensões. Ora este último Aeroporto, cuja manutenção deve custar cerca de 2500 contos anuais, quase tanto como o da Madeira, apresenta como único movimento um avião duas vezes por semana, que faz o serviço de cabotagem entre as duas ilhas do arquipélago, e a receita anual do Aeroporto de Porto Santo é cerca de dez vezes menor do que o da Madeira. Acontece ainda que a evolução da aviação comercial processa-se no sentido dos grandes aviões de trezentos a quatrocentos passageiros, como os Jumbo-Jects, que possivelmente dentro de dois anos começarão a operar em carreiras aéreas, que estão já sendo comercialmente preparadas em alguns países. Ora o futuro de Porto Santo e a rentabilidade do seu Aeroporto, que pesa hoje cem um déficit anual superior a 2000 contos, está justamente na sua utilização para os grandes aviões, que no futuro, como no presente, não pedem aterrar directamente na Madeira. Tudo está em que o trasbordo aéreo de uma para outra ilha seja segurado com facilidade e prontidão por forma a a publicidade turística poder indicar que sempre que qualquer agência de viagem ou companhia de navegação estrangeira quiser fazer charters com grandes aviões directamente de qualquer país para o Porto Santo o pode fazer, por estar assegurada a imediata transferência dos passageiros para a Madeira. E uma de duas soluções se apresenta. A solução melhor seria esta: o Estado negociaria com a transportadora nacional um contrato suplementar com justa remuneração, em que esta se obrigaria, mediante determinadas tarifas e determinados prazos de encomenda, a aceitar o transporte de um número de passageiros com um limite superior diário em cabotagem entre a Madeira e Porto Santo, indicando os horários que lhe convém. Esta solução é possível e fácil e desafio quem quiser publicamente demonstrar o contrário. Todos os dias «dorme» um Boeing da carreira no Aeroporto do Funchal com capacidade para cem passageiros. Quando houvesse voos fretados aprazados do Porto Santo para a Madeira eu vice-versa, haveria, em face dos actuais horários, tempo de sobra para duas viagens de manhã antes do voo Madeira-Lisboa. Por outro lado, os preços a estabelecer para estas operações, mais o hendliny no Porto Santo, onde o pessoal da T. A. P. está completamente quase toda a semana com actividade reduzida, bastavam para não tornar deficitária a referida operação. A esta hipótese não ser concretizável, haveria então a sugerir às entidades estrangeiras que venham a realizar charters, que se reunam para manter na Madeira um avião destinado a efectuar a ligação desses charters do Porto Santo com a Madeira, o que, segundo creio, não iria contra qualquer disposição contratual existente.
Insisto neste ponto pelas razões citadas da rentabilidade do Aeroporto de Porto Santo e da promoção turística do arquipélago, o que ilustro com dois exemplos. Primeiro: para vir de Estocolmo à Madeira gasta-se de avião quase o dobro do tempo do que em charter directo ou quase daquela cidade nórdica às Canárias. A viagem para a minha ilha obriga a tomar-se um avião sueco em Estocolmo para trasbordo em Copenhaga, onde chegam os aviões da T. A. P.; nestes, fazer novo trasbordo em Lisboa e daqui seguir na carreira regular que liga a capital à Madeira. Um charter com grandes aviões de Estocolmo a Porto Santo, cem o trasbordo assegurado para a Madeira, tornaria cómodo e mais rápido o transporte aéreo destes turistas.
Segundo exemplo: há poucos dias uma agência de viagens nórdica, desejando efectuar uma série de voos fretados em grandes aviões de cerca de cento e cinquenta passageiros para o Porto Santo e que não podem aterrai na Madeira, propôs à transportadora nacional o transporte destes entre as duas ilhas nos dias e horas que ela indicasse.
Foi-lhe respondido que apenas de Inverno poderia assegurar-se, rios dois dias por semana da carreira regular Madeira-Porto Santo, cinquenta lugares, e que de Verão nem este compromisso poderia ser assumido. Esta decisão foi mantida até agora, apesar de várias démarches dos serviços turísticos. Este facto que cito resumidamente pode ser documentado e provocou celeuma na Madeira, porque pode prejudicar o seu turismo. Ao traduzir um precedente perigoso para a nossa promoção turística, levanta um problema de âmbito nacional que pode surgir noutro circuito aéreo turístico complementar adentro do País. No tempo que agora surge, em que todos nos esforçamos por acelerar o ritmo na solução dos problemas, este bem merece pronta solução, criando-se condições eficazes à transportadora nacional de poder cobrir estas situações. E já que falo de Porto Santo, Sr. Presidente, em ligeiro apontamento acentuo a necessidade da promoção do desenvolvimento desta primeira terra para lá do mar, que os Portugueses descobriram, terra pobre e árida, com menos de 4 000 habitantes, e uma das mais belas praias do Mundo, lugar paradisíaco de silêncio, de paz e tranquilidade que escasso número de portugueses do continente conhecem. Ali, um pequeno plano regional de desenvolvimento turístico, que incluísse a construção do seu porto de abrigo, o incremento da aviação, da pesca desportiva e pouco mais, bastava para a subida de nível da sua população.
Já que falo de transporte ao serviço do turismo, duas palavras acerca do porto marítimo do Funchal e do tráfego marítimo da Madeira.
Foi o porto do Funchal ampliado há alguns anos e instalado o dispositivo de abastecimento de óleo à navegação. A sua inauguração, feita pelo actual Chefe do Estado, foi então motivo de júbilo para toda a Madeira, júbilo que tive a honrado exprimir ao Sr. Almirante Américo Tomás em nome do povo do meu arquipélago. Ora o porto do Funchal viu A média anual do seu movimento baixar 47 por cento de 1961 a 1965 em relação ao triénio anterior, enquanto o de Ponta Delgada aumentou cerca de 28 por cento em igual período. Os navios portugueses raramente ali se abastecem de óleos. Vão fazê-lo às Canárias, onde é mais barato, ou aos Açores, onde é melhor. Ontem, o ilustre Deputado, meu conterrâneo, Dr. Alberto Araújo expôs à Assembleia uma impressionante documentação acerca das taxas locais e diversos encargos que exageradamente oneram o transporte de mercadorias entre p continente e a Madeira, atingindo alimentos essenciais e materiais de construção também indispensáveis.
A livre circulação de mercadorias entre a Madeira e o continente impõe-se com a possível urgência, substituindo-se as taxas cobradas na alfândega por outras a serem arrecadadas de outro modo pelas entidades locais interessadas. Impõe-se esta decisão adentro da tendência

14 DE DEZEMBRO DE 1968 2827os dias de não operabilidade no Aeródromo de Santa Catarina, um ou dois aviões diários na carreira, aviões suplementares em épocas de ponta, como na vizinhança do Natal. Se exceptuarmos as tarifas que se considerara um pouco altas, a carreira Lisboa-Madeira satisfaz plenamente, e os Madeirenses têm pela T. A. P. a maior gratidão pela maneira como esta serve a sua ilha.
Mas o aeroporto da ilha tem apenas 1600 m de pista, muito difícil de serem prolongados e a poucos minutos de voo fica o Aeroporto de Porto Santo, com esplêndidas condições, onde podem aterrar aviões de quaisquer dimensões. Ora este último Aeroporto, cuja manutenção deve custar cerca de 2500 contos anuais, quase tanto como o da Madeira, apresenta como único movimento um avião duas vezes por semana, que faz o serviço de cabotagem entre as duas ilhas do arquipélago, e a receita anual do Aeroporto de Porto Santo é cerca de dez vezes menor do que o da Madeira. Acontece ainda que a evolução da aviação comercial processa-se no sentido dos grandes aviões de trezentos a quatrocentos passageiros, como os Jumbo-Jects, que possivelmente dentro de dois anos começarão a operar em carreiras aéreas, que estão já sendo comercialmente preparadas em alguns países. Ora o futuro de Porto Santo e a rentabilidade do seu Aeroporto, que pesa hoje cem um déficit anual superior a 2000 contos, está justamente na sua utilização para os grandes aviões, que no futuro, como no presente, não pedem aterrar directamente na Madeira. Tudo está em que o trasbordo aéreo de uma para outra ilha seja segurado com facilidade e prontidão por forma a a publicidade turística poder indicar que sempre que qualquer agência de viagem ou companhia de navegação estrangeira quiser fazer charters com grandes aviões directamente de qualquer país para o Porto Santo o pode fazer, por estar assegurada a imediata transferência dos passageiros para a Madeira. E uma de duas soluções se apresenta. A solução melhor seria esta: o Estado negociaria com a transportadora nacional um contrato suplementar com justa remuneração, em que esta se obrigaria, mediante determinadas tarifas e determinados prazos de encomenda, a aceitar o transporte de um número de passageiros com um limite superior diário em cabotagem entre a Madeira e Porto Santo, indicando os horários que lhe convém. Esta solução é possível e fácil e desafio quem quiser publicamente demonstrar o contrário. Todos os dias «dorme» um Boeing da carreira no Aeroporto do Funchal com capacidade para cem passageiros. Quando houvesse voos fretados aprazados do Porto Santo para a Madeira eu vice-versa, haveria, em face dos actuais horários, tempo de sobra para duas viagens de manhã antes do voo Madeira-Lisboa. Por outro lado, os preços a estabelecer para estas operações, mais o hendliny no Porto Santo, onde o pessoal da T. A. P. está completamente quase toda a semana com actividade reduzida, bastavam para não tornar deficitária a referida operação. A esta hipótese não ser concretizável, haveria então a sugerir às entidades estrangeiras que venham a realizar charters, que se reunam para manter na Madeira um avião destinado a efectuar a ligação desses charters do Porto Santo com a Madeira, o que, segundo creio, não iria contra qualquer disposição contratual existente.
Insisto neste ponto pelas razões citadas da rentabilidade do Aeroporto de Porto Santo e da promoção turística do arquipélago, o que ilustro com dois exemplos. Primeiro: para vir de Estocolmo à Madeira gasta-se de avião quase o dobro do tempo do que em charter directo ou quase daquela cidade nórdica às Canárias. A viagem para a minha ilha obriga a tomar-se um avião sueco em Estocolmo para trasbordo em Copenhaga, onde chegam os aviões da T. A. P.; nestes, fazer novo trasbordo em Lisboa e daqui seguir na carreira regular que liga a capital à Madeira. Um charter com grandes aviões de Estocolmo a Porto Santo, cem o trasbordo assegurado para a Madeira, tornaria cómodo e mais rápido o transporte aéreo destes turistas.
Segundo exemplo: há poucos dias uma agência de viagens nórdica, desejando efectuar uma série de voos fretados em grandes aviões de cerca de cento e cinquenta passageiros para o Porto Santo e que não podem aterrai na Madeira, propôs à transportadora nacional o transporte destes entre as duas ilhas nos dias e horas que ela indicasse.
Foi-lhe respondido que apenas de Inverno poderia assegurar-se, rios dois dias por semana da carreira regular Madeira-Porto Santo, cinquenta lugares, e que de Verão nem este compromisso poderia ser assumido. Esta decisão foi mantida até agora, apesar de várias démarches dos serviços turísticos. Este facto que cito resumidamente pode ser documentado e provocou celeuma na Madeira, porque pode prejudicar o seu turismo. Ao traduzir um precedente perigoso para a nossa promoção turística, levanta um problema de âmbito nacional que pode surgir noutro circuito aéreo turístico complementar adentro do País. No tempo que agora surge, em que todos nos esforçamos por acelerar o ritmo na solução dos problemas, este bem merece pronta solução, criando-se condições eficazes à transportadora nacional de poder cobrir estas situações. E já que falo de Porto Santo, Sr. Presidente, em ligeiro apontamento acentuo a necessidade da promoção do desenvolvimento desta primeira terra para lá do mar, que os Portugueses descobriram, terra pobre e árida, com menos de 4 000 habitantes, e uma das mais belas praias do Mundo, lugar paradisíaco de silêncio, de paz e tranquilidade que escasso número de portugueses do continente conhecem. Ali, um pequeno plano regional de desenvolvimento turístico, que incluísse a construção do seu porto de abrigo, o incremento da aviação, da pesca desportiva e pouco mais, bastava para a subida de nível da sua população.
Já que falo de transporte ao serviço do turismo, duas palavras acerca do porto marítimo do Funchal e do tráfego marítimo da Madeira.
Foi o porto do Funchal ampliado há alguns anos e instalado o dispositivo de abastecimento de óleo à navegação. A sua inauguração, feita pelo actual Chefe do Estado, foi então motivo de júbilo para toda a Madeira, júbilo que tive a honrado exprimir ao Sr. Almirante Américo Tomás em nome do povo do meu arquipélago. Ora o porto do Funchal viu A média anual do seu movimento baixar 47 por cento de 1961 a 1965 em relação ao triénio anterior, enquanto o de Ponta Delgada aumentou cerca de 28 por cento em igual período. Os navios portugueses raramente ali se abastecem de óleos. Vão fazê-lo às Canárias, onde é mais barato, ou aos Açores, onde é melhor. Ontem, o ilustre Deputado, meu conterrâneo, Dr. Alberto Araújo expôs à Assembleia uma impressionante documentação acerca das taxas locais e diversos encargos que exageradamente oneram o transporte de mercadorias entre p continente e a Madeira, atingindo alimentos essenciais e materiais de construção também indispensáveis.
A livre circulação de mercadorias entre a Madeira e o continente impõe-se com a possível urgência, substituindo-se as taxas cobradas na alfândega por outras a serem arrecadadas de outro modo pelas entidades locais interessadas. Impõe-se esta decisão adentro da tendência

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