1786 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 89

isto é, de um mais rápido e substancial aumento do produto nacional bruto, não areio que dessem fortes dores de cabeça os encargos financeiros com a defesa.

Afigurava-se-me que, perante os aumentos de 1970, desde os vencimentos do funcionalismo, previdência e assistência ao elevado preço de tudo o que se compra, a situação no ano findo viesse a ser algo diferente para pior, designadamente no que respeita ao excesso da receita ordinária cobrada sobre a despesa homóloga paga. Felizmente que assim não sucedeu, pois da conta provisória publicada nos jornais da semana passada verifico-se que esse excesso ultrapassou todos os anteriores, atingindo mais de 12 milhões de contos, permitindo assim suportar todos os encargos militares extraordinários e ainda outros referentes a investimentos. Estamos todos de parabéns pelo promissor significado destes resultados e o Sr. Ministro das Finanças, certamente, mais que ninguém.

No que respeita ao ultramar, cujas receitas e despesas totais foram, respectivamente, 19 367 349 e 18 370 750 contos, verificando-se um aumento nas receitas ordinárias de cerca de 2 milhões de contos, o que merece ser sublinhado por ser neste aspecto da Administração que melhor se avalia do desenvolvimento geral, o contributo para a defesa foi em 1969 de 2 312 000 contos, mais 420 000 contos, números redondos, que em 1969. Esta verba equivale a 12,5 por cento da despesa total, o que está longe de considerar-se pesado. Em percentagem foi inferior a 1968, ano ema que atingiu 14,5 por cento e se compararmos com o que a metrópole suporta, orçamentos em paralelo, teremos de verificar que é tremendamente maior o encargo metropolitano, pois as receitas cobradas foram apenas superiores em cerca de um terço as do ultramar e os encargos militares quase cinco vezes mais elevados!

Os números são tão expressivos que merecem apenas uma observação e essa é que pode e deve ser mais substancial a participação ultramarina nos gastos militares, apesar de não esquecer que a obra de promoção sócio-económica local tem ainda bem maior premência que na faixa metropolitana. Todavia, nesta emergência, os sacrifícios têm de ser mais equitativamente divididos e não oferece dúvidas de que a divisão não está equilibrada, nem de acordo com a solidariedade que deve existir entre todas as parcelas da Nação - artigos 135.º e 136.º da Constituição.

Fecho este capítulo com uma palavra sobre pagamentos interterritoriais, porque a presente situação implica, como já se verifica, não manter sequer o nível de trocas que se vinha processando entre a metrópole e o ultramar. Sei que o problema é complexo, mas tem de encontrar-se uma plataforma que permita, pelo menos, a liquidação imediata de produtos de fabrico nacional não produzidos noutro território português e quanto às importações essenciais do estrangeiro que não abale a integridade do crédito que as províncias não podem deixar de usufruir, sem as -mais graves consequências.

Vou agora tratar do segundo ponto.

No conceito generalizado do processo de industrialização parece ter cada vez mais importância A estratégia do movimento de mercadorias e produtos. Isto significa que o obstáculo que a geografia representou outrora foi ultrapassado.
No contesto de distribuição a que se está a dar a maior relevância, aparece o transporte, agora integrado e em posição marcante. A escolha da localização de uma indústria já não depende somente, como há amos atrás, de haver mão-de-obra abundante, matéria-prima copiosa ou favorável mercado de consumo. Hoje, se bem que não se possam isolar estes factores, há que considerar sempre o transporte como elemento de grande importância e, em certos casos, no mais elevado grau.

Há, pois, que integrá-los para chegar à melhor solução.

Foi a luz deste n'cw look que se redescobriu o grande papel do transporte marítimo e das suas possibilidades em reduzir substancialmente os custos unitários de distribuição. Esta redescoberta é recente. O seu auxílio para o processo de desenvolvimento económico alcançou projecção que ninguém esperava. E isto foi possível graças ao desenvolvimento tecnológico que possibilitou o aumento das dimensões dos navios de forma tal que há anos atrás ainda muitos técnicos consideravam inviável.

Foi a técnica e os computadores que permitiram a construção dos navios gigantes. Sem aqueles, poderemos imaginar o número de matemáticos e de anos que levariam a fazer os cálculos pana projector um navio mamute.

A evolução das dimensões e características dos navios e a conten-torização - sistema já em uso terrestre há mais de vinte anos nos Estados Unidos da América, de que resulta redução drástica de mão-de-obra trouxe um abaixamento de custos imprevisível até há pouco.

Finalmente, as infra-estruturas, factor que muito importa considerar - refiro-me aos pontos, é cloro -, evolucionaram correspondentemente e surgiram terminais em locais anteriormente inimagináveis.

Concluindo este rápido bosquejo, direi que o transporte marítimo se valoriza mais e mais como instrumento essencial da política industrial e particularmente na medida em que se especializa, pois ou é mesmo indústria ou constitui factor primordial do desenvolvimento industrial.

Sem indústria e sem navegação, designadamente nos países marítimos, o bairro económico é quase impossível de plasmar.

Em estreita ligação com a necessidade de crescimento da marinha mercante nacional, que tem de ser verdade incontroversa, estão, indiscutivelmente, a instalação de um grande estaleiro para construção de navios e a modernização portuária.

A saturação de encomendas que se processa em todos os grandes estaleiros mundiais, que está constituindo sério entrave ao rápido aumento da frota de comércio portuguesa, neste recente surto de compreensão da necessidade de a incrementar, que com júbilo se detecta, vem provar à saciedade as possibilidades de um estaleiro devidamente dimensionado e actualizado capaz de construir navios especializados das maiores tonelagens já correntes.

Dispondo de uma siderurgia que deveria entrar em rápida produção de chapa grossa e outros produtos planos empregados na construção naval, o estaleiro virá n ser um dos válidos clientes da Siderurgia, para esta se desenvolver no sentido de atingia: o'mais cedo possível a meta desejada.

A Lisnave vem provando, do que aliás se não duvidava, a nossa capacidade de gestão e a habilidade da nossa mão-de-ohra pana nos abalançarmos a maiores voos.

Sei que está em vésperas de realização a instalação do estaleiro de construção naval e aqui fica uma palavra de incentivo e agradecimento a quem teve tão pertinente iniciativa.

Vozes: - Muito bem!

O Orador: - Quanto ao problema dos portos, importa definir quanto antes, se é que ainda o não foi, a política portuária nacional.