14 DE ABRIL DE 1971 1787

Não pode manter-se por muito tempo o que se passou agora com o Cassinga, navio de carga a granel, recentemente adquirido pela C. N. N., que carregou 81 000 t de trigo na América em dezoito horas e aqui necessitou de vários dias para descarregar.

É todo um problema de infra-estruturas portuárias, incluindo cais de Aguas profundos, equipamentos, silos e parques para acumular minérios, que tem de ser equacionado e resolvido urgentemente. Julgo que este importante aspecto da economia nacional está também a ser encarado pelo departamento competente, com algumas obras já executadas no porto e borra de Lisboa, em cuja administração pomos as maiores esperanças; simplesmente, não há tempo para delongas. Os portos representam pólos de atracção para a industrialização e pontos estratégicos para a indústria. Constituem, assim ferramenta básica do competição e desenvolvimento industrial.

O tráfego marítimo mundial em 1970 excedeu 2 200 milhões de toneladas, prevendo-se para 1980 5 000 milhões/toneladas/ano.

Por isso a necessidade de efectuarmos largos investimentos no construção de navios e apetrechamento de portos. Os meses, os dias, até as horas, contam para a resolução de problemas que suo capitais paira se alcançar aquele mínimo de progresso e crescimento económico que nos coloque fora do lote deprimente dos países semi-suib-desenvolvidos.

Para finalizar este intróito acrescentarei algumas palavras relativas à dissiminação de industrias no sentido de apoiar uma reestruturação que se observa nos países esclarecidos e evoluídos nesta matéria. E referir-me-ei especialmente ao caso do Japão, ma medida em que este pais ocupa o 3.º lugar no Mundo em termos de produto nacional bruto. Pode dizer-se que se vive em plena febre de fusões. Em 1968 foram 1 011 e o mais significativo é o facto de apreciável número de firmas poderosas terem: assinado acordos conducentes à fusão. É que esta e a forma de reduzir a competição interna para enfrentar com êxito o desafio internacional.

or outro lado, o clima de competição exagerada e os elevadas taxas de empréstimo, dada a proliferação excessiva de centos indústrias, permitiam apenas lucros marginais.

E isto sem esquecer que a taxa de investimento é no Japão a mais alta do mundo: 85 por cento do produto interno bruto.

O trabalho é dirigido por uma disciplina indiscutida. No comércio trabalha-se sete dias na semana e na indústria e serviços públicos seis dias. Nos próprios soit disant, movimentos grevistas, os operários continuam a trabalhar nos seus encargos, limitando-se a fixar cartazes com as suas reclamações. Greves assim não repugnaria admitir como legais ...

E aqui neste maravilhoso Portugal, em vias de desenvolvimento, só se pensa em fazer o menos possível ganhando o máximo, apesar de tantas carências l (Biso" J. Não seria de lançar uma companha bem ordenada e que chegasse aos mais recônditos lugares, chamando a atenção dos Portugueses para os seus deveres para com a sociedade e a Nação e frisando que o salário tem de ser proporcional ao rendimento de trabalho de cada um?

Muitos e bons exemplos se poderiam ir buscar ao Japão, verbi gratia, o indústria básica de aço cresceu da forma que se sabe, porque o slogan foi que esta indústria não se fez para ganhar dinheiro, porque o preço do aço influencia tudo, em especial os artigos de exportação. Por isso os lucros eram insignificantes. Lá como cá ...

Poderemos imaginar o que significará o grande desabar da concorrência japonesa e amanha da asiática (a China misteriosa) sobre a Europa e América, que já se começou a sentir. E que fazemos nós em quase todo o Ocidente para minimizar o impacte? Salários cada vez mais elevados, menos horas de trabalho, móis férias, menor produtividade e, Deus meu, um funeral de primeira classe!

(Risos).

Vou agora referir-me concretamente ao caso da marinha mercante nacional.

Começarei por deixar aqui uma palavra de homenagem ao Sr. Ministro da Marinha pelo esforço e eficientes diligências que vem desenvolvendo paro dar à marinha mercante a posição que a nossa condição de pois essencialmente marítimo impõe. E como o problema terá de ser resolvido através do armamento, ainda que com a ajuda do Estado, como aliás tem feito e supletivamente lhe competirá, não quero omitir uma palavra de fé e confiança nos armadores, certo de que, com vistos rasgados, não deixarão de tomar medidas corajosas e decisivas para que, em poucos anos, dispúnhamos da navegação comercial capaz de satisfazer totalmente as exigências nacionais e concorrer efectivamente no trumping, contribuindo dessa forma favoravelmente para a balança de pagamentos e pana o prestígio de Portugal no mundo.

Acrescentarei uma palavra de simpatia para a actividade da Junta Nacional da Marinha Mercante e esclarecida actuação do seu presidente, dinamizando o seu departamento e fazendo executar as directivas do Ministro.

No ano passado disse aqui que a nossa posição entre os nações marítimas era a 28.º Em relação o Dezembro de 1970, possamos para a 29.º! O esforço que se vem fazendo entre as nações marítimas para aumentar as SUAS frotas toma difícil melhorar a nossa posição. Todavia., não seria junto omitir que um forte impulso foi dado nos últimos meses a nossa marinho mercante, apesar do aumento de custo auormalíssimo do construção naval e dos próprios navios já usados.

Na referida data, a tonelagem subiu ligeiramente, pois passou de 705 000 t para 722 500 t, não obstante se ter reduzido o número de navios de 3 unidades - 146 em vez de 149.

Por outro lodo, com a recente enteada ao serviço do Cassinga e do Malange, a tonelagem ultrapassa presentemente as 760 000t.

Ë agora oportuno informar que a Soponata tem em construção 3 petroleiros, dois na Suécia e um no Japão, da ordem dos 135 000 t cada um, que entrarão ao serviço, dois no decorrer de 1973 e o terceiro em Fevereiro de 1974, perfazendo 404 034 t que juntas as 226 705 t de navios-tanques existentes, elevarão para 630 000 o tonelagem de petroleiros.

A mesma companhia tem planeada a construção de mais dois navios de 250 000 t Cada um, e seria de grande satisfação para todos nós se esses dois navios gigantes já fossem construídos no novo estaleiro nacional a que me referi anteriormente.

Lembro que em 1969 importámos 3 277 500t de combustíveis líquidos, das quais apenas 59,8 por cento trans-poritodos em navios nacionais.

Em 1970, apesar de não dispormos ainda de números definitivos, tudo leva a crer que a percentagem de produtos líquidos transportados em navios nacionais não exceda os 45 por cento.

E até 1978 o situação agravar-se-á sucessivamente, só vindo a equilibrar-se com a construção dos dois navios de 250 000t.