23 DE NOVEMBRO DE 1972 3913

Quando houve lugar à repatriação dos lucros correspondentes ao capital estrangeiro, como se haverá procedido? Haverão, porventura, esses lucros saído por vias tão discretas como as utilizadas para a entrada dos respectivos capitais, que puderam escapar à vigilante atenção dos serviços competentes?
Os valores dos investimentos declarados pelas empresas sugerem ainda outras reflexões. Nota-se grande dissonância entre tais valores - o valor da produção e o da incorporação nacional - quando se comparam umas linhas com as outras.
Observando, por exemplo, o que se passa com as oito maiores linhas de montagem, pode constatar-se que idênticos valores de produção e de incorporação nacional são conseguidos numas linhas com investimentos da ordem de metade dos de outras.
No respeitante a investimentos, há bem matéria para fundadas preocupações, pois tudo isto tem a maior repercussão, além do mais, nos cálculos da incorporação nacional.
Para não abusar da paciência da Cornara apenas me deterei sobre dois aspectos mais: o valor da incorporação nacional e as isenções de direitos de que estas empresas (ou suas associadas) têm beneficiado cora esse pretexto.
Continuarei a referir-me às oito maiores linhas de montagem, que, ao mesmo tempo, são aquelas cujas produções em 1969 superaram os 1000 veículos anuais e, no seu conjunto, representam cerca de 95 por cento do total da produção nacional.
A incorporação total da linha de montagem só em alguns casos ultrapassa ligeiramente os 40 por cento, apesar de calculada nos generosíssimos termos a que já aludi, mesmo considerando apenas os modelos das viaturas montadas em maior número em cada linha. A incorporação correspondente a materiais e peças nacionais em quatro destas linhas situa-se em cifras muitíssimo baixas, entre 15,42 por cento e 20 por cento, e nas outras quatro não alcança, apesar de tudo, mais de 28,74 por cento.
Convém lembrar aqui que 15 por cento era o mínimo da lei de 1961.
A incorporação correspondente a mão de obra e gastos gerais só em três delas se situa abaixo de 20 por cento (em valores que parecem mais razoáveis, da ordem dos 13 e 14 por cento), andando nas outras cinco entre 23 e 24 por cento, ou seja quase o dobro.
Para melhor entender estes números será oportuno recordar que a lei de 1961 falava no seu preâmbulo apenas de «incorporação de peças nacionais». Na tabela do mesmo decreto, que estabelecia os benefícios fiscais, usava-se, porém, já uma expressão diferente: «incorporação de trabalho nacional». A interpretação posteriormente dada a este conceito alargo-o e amplia-o por tal forma que completamente o desfigura.
Na realidade, segundo informa a Secretaria de Estudo da Indústria, a incorporação efectiva relativamente a mão-de-obra directa e indirecta e gastos gerais inclui, entre outras:

Amortização dos investimentos;
Contribuições, impostos, licenças e taxas;
Seguros e transportes;
Contencioso;
Riscos e garantias de fabricação.

Ora, será próprio, por exemplo, que a maquinaria adquirida no estrangeiro, que figura evidentemente no investimento, se considere como correspondendo a «incorporação de peças nacionais», ou mesmo se possa razoavelmente considerar «incorporação de trabalho nacional»?
E os seguros e os transportes, quantas vezes por certo a cargo de entidades estrangeiras? E evidente que o conceito de incorporação nacional perdeu assim todo o seu significado económico e até gramatical.
E também de molde a causar fundadas preocupações o que se passa quanto aos benefícios que vêm sendo concedidos às empresas de montagem (ou suas associadas) através das reduções de direitos.
A. sombra e a pretexto dos valores globais da incorporação nacional teoricamente conseguida nas condições que acabo de mencionar, as firmas importadoras de automóveis montados em Portugal beneficiaram de enormes reduções de direitos, que só no triénio .de 1968-1970 totalizaram cerca de 1 460 000 contos, isto é, atingiram um valor maior que o dobro do investimento feito em todas as linhas até 31 de Dezembro de 1969, segundo os dados da Secretaria de Estado da Indústria.
Em 1970 as isenções foram de 580 000 contos e, com o ritmo de crescimento que vinham tendo, não será ousado afirmar que, a haver-se mantido o mesmo critério, até final de 1972 o Estado deve haver concedido a estas empresas benefícios fiscais na importação que não devem andar longe dos 3 milhões de contos, se é que os não ultrapassaram já.
Até olhado sob este simples aspecto, não haverá sido efectivamente um negócio muito oportuno para os fabricantes internacionais de automóveis instalar umas linhas de montagem que lhes fornecessem pretexto para usufruir de regalias tão magnânimos e que eram da maior importância para a manutenção do seu comércio? Parece bem evidente que sim. Outro tanto se não pode infelizmente dizer quanto aos benefícios colhidos pela economia nacional.
Até ao presente não me referi senão ao espaço metropolitano.
Não pedi dados oficiais em relação ao ultramar, mas, por elementos que recolhi, serei levado a concluir que em Angola, por exemplo, circulavam já em Abril do corrente ano mais de 140 000 veículos automóveis, cifra esta que é semelhante e dos veículos que havia na metrópole apenas dois anos antes de ser publicada a legislação de 1961.
Ora, pensando que o crescimento deste número na metrópole foi de 3,5 vezes nos doze anos seguintes, como será de prever o crescimento um Angola? Análogo raciocínio se aplica às demais províncias.
O problema ganha, portanto, ainda mais amplas perspectivas e assume maior gravidade se for pensado à escuta do espaço português.
Estudos feitos há já três anos pela Associação Industrial Portuguesa concluíam que em 1979, mesmo prevendo um ritmo de crescimento muito modesto, o custo total dos veículos importados e montados só na metrópole deveria orçar pelos 10 milhões de contos, e num trabalho publicado há meses pelo seu gabinete (técnico confirma-se esse valor, estimando-se que em 1980 o valor dos veículos vendidos deverá aproximar-se dos 12 milhões de contos.
Dados que constam de uma publicação recente de um departamento oficial e concordantes com os anteriores mostram, que o crescimento do parque automóvel tem sido, na metrópole, mais rápido do que se previra (cerca, de 14 por cento entre 1969 e 1970), afirmando-se também que, em 1980, se o País não fabricar automóveis, terá, só á metrópole, de despender 12 milhões de contos na sua importação. Dizia-se aí ainda que o arranque de um empreendimento que estaria em projecto para levar a cabo a fabricação nacional de automóveis custaria 1 a 2 milhões de contos.
Não sei qual a base deste estudo, mas sei que um trabalho feito há poucos anos sob a égide da Associação