4056 DIÁRIO DAS SESSÕES N.º 206

Está assim comprovado, por uma experiência onerosa, que as acções apoiadas apenas em medidas de engenharia do tráfego, tendentes a assegurar o seu escoamento, não perduram, dado serem, a curto prazo, absorvidas pela incentivação dada ao uso da viatura particular.

Não estou a defender, entenda-se bem, que as administrações municipais não realizem esforços de melhoramento local das condições de circulação, tonto mais sabendo imporem-se múltiplas tarefas desse teor - algumas exigindo até modestos investimentos. O que pretendo defender é ser fantasioso trabalhar por compartimentos estanques nesta matéria e ser indispensável que um plano urbano, seja qual for a sua extensão, integre um plano de coordenação de transportes capaz de regular, de ordenar e de correlacionar todos quantos postos ao dispor da população.

Cabe bem aqui o que há dez anos, dirigindo-se ao Congresso, disse o então Presidente dos Estados Unidos da América, John Kennedy:

Os métodos graças aos quais as pessoas e as mercadorias se podem deslocar nos centros urbanos exercerão uma incidência decisiva sobre a estrutura das cidades, sobre a eficiência da economia urbana e sobre o acesso à melhoria social o cultural que elas podem oferecer aos cidadãos. Por consequência, o nosso bem-estar nacional exige a oferta de transportes urbanos que satisfaçam, assegurando um equilíbrio adequado entre a utilização das viaturas particulares e a dos transportes públicos, para ajudar a orientar e a servir a expansão urbana.

A cidade de Lisboa, a grande Lisboa, pois não podem respeitar-se os limites administrativos quando pensamos transportar uma população agregada que não está nem pode estar circunscrita ao foral do concelho, sofre hoje, na satisfação das necessidades elementares de bens de consumo essenciais, as maiores dificuldades no sector dos transportes. Ao estenderem-se cada vez mais as linhas de força da cidade, como aglomerado principal da região, por elos se repercutem a todos os pontos as suas insuficiências e deficiências, somando-se às já sofridas em cada local. Concentram-se, porém, com maior acuidade, na pequena Lisboa, aquela que, forçando a geometria, cabe num polígno com vértices em Pedrouços, Benfica, Lumiar, Olivais Norte e Poço do Bispo.

De resto, não veria razoabilidade prática para se buscar de imediato um extenso plano regional de transportes, sem ter perfeitamente definido o da pequena Lisboa, pois neste se há-de inserir e com ele coordenar todo o sistema da região. Isto não invalida, todavia, que os parâmetros fundamentais dessa coordenação não exijam a submissão a um pré-planeamento global que envolva as estações fluviais, as centrais de camionagem, as estações ferroviárias urbanas- e suburbanas, os parques de estacionamento da periferia, as correspondências da camionagem suburbana com os transportes urbanos, etc.

Sabe-se que os transportes colectivos urbanos de Lisboa integram explorações a cargo da Sociedade Estoril, da C. P., do Metropolitano, da Carris e uma multiplicidade de serviços de aluguer, onde nem sequer parece faltarem agora os clandestinos ... De todas assumem papel preponderante as explorações a cargo do Metropolitano e da Carris, que em 1971 transportaram, respectivamente, 59 milhões e 315 milhões de passageiros. É sobre os serviços destas empresas que vêm recaindo, justificadamente, os reparos, os queixas, os azedumes, melhor, todo o mal-estar de uma população directamente afectada na sua vida diária quando caminha para o trabalho ou para o descanso. De todo esse clamor e mais ainda, por acréscimo, do provocado pelo mau serviço de táxis, tem a própria imprensa feito eco, como lhe compete. Falemos dos fundamentos e das verdades.

Quanto ao Metropolitano, para além da ampliação das actuais estações para maior número de carruagens poderem operar, tem-se como problema fulcral o de haver que prosseguir, continuamente, a extensão da sua rede - actualmente com uma dúzia de quilómetros. Ora, só pelo que publicamente tem sido dado a conhecer, é coisa certa não permitir a situação financeira da empresa corresponder a esse anseio e a essa necessidade pêlos seus próprios meios. Levanta-se assim a questão de só ser possível solucionar o impasse desde que a construção do túnel passe a ser encargo estadual ou municipal, tal como o são as estradas, as ruas ou os esgotos. Não será inovadora a decisão. São já numerosos os exemplos e em alguns deles abrangendo, também, o encargo da construção da própria via.

Reconhecendo-se indiscutível ser a cidade de Lisboa absolutamente indispensável dispor desse serviço público em termos que ultrapassem largamente os existentes, ter-se-á de encontrar fórmula para tal atingir, nem que se debitem aos ganhos sociais os importantes investimentos a fazer.

No que respeita à Carris, será de realçar primeiro a Situação geral do trânsito' em Lisboa, onde opera submetida as seguintes sujeições:

Aumento explosivo da motorizarão, a atingir índices similares aos de algumas grandes capitais europeias;

Regulamentação municipal de trânsito desactualizada ou não cumprida em aspectos influentes na fluidez: cargas e descargas, circulação de veículos de tracção animal, instrução auto, limites de tonelagem, etc.;

Regularização policial reduzida e descontínua e falta de apoio à realizada por sinalização luminosa automática, comprometendo o funcionamento desta;

Fiscalização geral em estado degenerativo, numa manifestação nítida de perda de controle da situação;

Pavimentos em estado de ruína ou pré-ruína em muitas vias;

Circulação de carros eléctricos em vias não diferenciados, provocando ou agravando congestionamentos.

Desta situação geral resulta que os veículos da Companhia circularam, em 1971, a uma velocidade comercial média de 10,56 km/h para os eléctricos e de 14,57 km/h para os autocarros, com os consequentes perdas económicas, pelo agravamento do custo do transporte, em função do maior consumo de combustível e de mais elevado desgaste de material.

É evidente que só pelo que ficou dito será impraticável a prestação de serviços em moldes desejáveis, mas estes vêem-se ainda permite, Outras circunstâncias agravantes: rigidez dos horários ide trabalho originando "pontas" muito estreitadas; desaparecimento da "ponta" do almoço; concorrência entre a exploração feita com eléctricos e a feita com autocarros pelo diferencial tarifário existente; grandes dificuldades quanto a efectivos de pessoal pela impossibilidade financeira da empresa em competir no mercado de trabalho, resultando volumosos saídas de pessoal e reduzidas admissões.

Criou-se assim uma situação em agravamento progressivo, a qual enteou em estado de ruptura desde o início de Setembro e põe em sério risco a prestação do serviço público, desde aquele mês já reduzido por uma imobili-