Debates Parlamentares - Diário 007, p. 207 (1981-10-29)

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30 DE OUTUBRO DE 1981 207

do minério de Moncorvo, como prevê o Plano Siderúrgico Nacional.
É importante sobretudo dizer que nós não temos uma rede ferroviária. A rede ferroviária que temos nasceu mercê dos objectivos que existiam no fim do século passado. Hoje a situação económica do País é diferente e daí que a nossa rede ferroviária tenha um eixo Braga-Faro, na zona litoral, com algumas linhas transversais construídas mercê de objectivos estratégicos que estão definidos em múltiplas declarações do rei D. Pedro V e de dirigentes políticos da época. Por exemplo, a construção da ligação da ligação de Portugal a Espanha poderia ter sido feita, já que se pretendia utilizar a fronteira de Badajoz, ligando na horizontal o Barreiro a Badajoz. No entanto ela passa por Abrantes e perto do Fortim de Elvas, porque objectivos de natureza político-militar assim o exigiam.
Os Srs. Deputados António Moniz e Mário Tomé puseram-me também o problema das vias estreitas. Ora nós temos essencialmente dois tipos de vias estreitas. Temos vias estreitas que têm potencialidades económicas e que são socialmente insubstituíveis, porque realizam um tráfico suburbano que não pode ser assegurado de forma eficaz por outro sistema de transporte. É o caso do complexo Póvoa-Guimarães, das ligações ferroviárias Espinho-Cernada e Cernada-Aveiro e da linha do Tâmega. São vias estreitas que têm de ser necessariamente melhoradas e desenvolvidas, por forma a assegurarem um serviço compatível com a procura das populações e as necessidades das áreas que servem, verificando-se que o Governo tem investido na melhoria do serviço dessas linhas como é bem patente, por exemplo, na linha da Póvoa.
Mas existe outro tipo de linhas de via estreita que são as restantes e que não tem nenhuma potencialidade económica, que são gravemente deficitárias e sobre as quais existem estudos na CP, mesmo antes do 25 de Abril, que demonstram a sua inviabilidade económica. Basta, por exemplo, referir que o transbordo entre a linha do Sabor e a linha do Douro, isto é, da via estreita, para a via larga, tem encargos que são superiores a todos os resultados da exploração da própria linha do Sabor, donde resulta que os custos com a amortização, a conservação das infra-estruturas, do material circulante e com as despesas de pessoal são pagos pela CP, portanto pelo Estado.
Por exemplo, o transporte do adubo é assegurado, pela CP para qualquer distância por 140$ por tonelada. A solução mais económica encontrada para transportar o adubo para todo o Nordeste é por via rodoviária e custa à empresa 450$ por tonelada.
De qualquer maneira o Governo - já o disse! - não fechará essas linhas e, ao invés, tem procurado melhorar o seu serviço. O processo de dieselização das vias é a prova evidente de que o Governo procurará melhorar o serviço nessas linhas enquanto não houver soluções alternativas.
Todavia, esta e uma questão política essencial que tem que ser equacionada, considerando sobretudo a vontade do poder local e as prioridades na utilização dos recursos disponíveis. O poder local tem que encontrar as soluções para os transportes que melhor convenham às regiões em que estão implantadas essas linhas, sabendo-se à partida que é muito caro colocar essas linhas em condições de produzirem um serviço funcional, moderno e eficaz.
No que se refere à pergunta que também o Sr. Deputado Mário Tomé me pôs sobre os ritmos de trabalho e os despedimentos, eu direi simplesmente que na CP se aplica o ACT. Por isso estranho a questão e não tenho conhecimento de nada que justifique este tipo de preocupação.
O Sr. Deputado António Moniz pôs-me ainda uma questão sobre a segurança ferroviária. De facto existem sistemas bastante primitivos que carecem de substituição urgente. Todavia, a segurança das circulações está garantida, o que não implica que deixe de ser necessário - como ele disse - investir na construção de sistemas electromecânicos com comprovação em toda a rede não electrificada e do avanço dos sistemas de controle de velocidade nos grandes eixos, e nas linhas suburbanas, como está a acontecer por toda a Europa.
Mas o Sr. Deputado António Moniz inquiriu-me ainda sobre a política de pessoal da CP. Sobre isto devo dizer-lhe que tal política nunca existiu claramente definida. A democratização que se impunha pela situação herdada do Estado Novo e muito agravada pelo 11 de Março quase não se superou. A CP tem bons recursos, tem bons quadros e tem ferroviários zelosos. Foram dados alguns passos tímidos para recuperar a inteligência marginalizada e existe sobretudo uma esperança numa política de pessoal essencial à recuperação do nosso caminho de ferro.

Aplausos do PSD, do CDS e do PPM.

O Sr. Presidente: - Estão inscritos para formular protestos os Srs. Deputados Mário Tomé, Veiga de Oliveira e Bento de Azevedo.
Tem a palavra o Sr. Deputado Mário Tomé.

O Sr. Mário Tomé (UDP): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: O protesto que pretendo fazer resulta do facto de o Sr. Deputado Arménio Matias se ter referido a uma coisa que no meu pedido de esclarecimento não disse.
Eu não pus em causa a importância da ligação Pocinho-Vila Franca das Naves. Ò que eu lhe perguntei na questão formulada foi como é que o Sr. Deputado conciliava a importância que dá ao desenvolvimento dos caminhos de ferro, como meio privilegiado de transporte e de ligação, à liquidação que se esboçou e que admito que agora tenha tido uma pausa das linhas transversais do Corgo, Sabor e do Tua. E mantenho a mesma questão, porque o Sr. Deputado apresentou aqui, contraditoriamente com toda a perspectiva desenvolvimentista do caminho de ferro - com o que concordo bastante -, a impossibilidade ou a dificuldade - e nós sabemos bem o que é que isso quer dizer na boca do PSD e da AD - de recuperar, melhorando as suas condições, as linhas que referi.
O capitalismo no tempo da monarquia lançou o caminho de ferro, mas hoje as populações exigem mais do que aquilo que exigiam há um século. Efectivamente exigem que os meios de que o capitalismo dispõe, e que foram criados pelo esforço de todo o povo, sejam postos ao serviço das populações para a sua vida social e económica e não se compadecem com critérios de rentabilidade. Aliás parece-me que a sua perspectiva de desenvolvimento do caminho de ferro também não se deveria compadecer com esses critérios, até porque não é o Estado que paga esses prejuízos. Isto é: o Estado se os paga é através de quem os pagou antes e que são os contribuintes, o povo, são essas mesmas populações.
Portanto, não há qualquer justificação - apenas existe no seio da AD - para a liquidação dessas linhas transversais de Trás-os-Montes que favorecem o desenvolvimento do Nordeste. O que há efectivamente é a

30 DE OUTUBRO DE 1981 207do minério de Moncorvo, como prevê o Plano Siderúrgico Nacional.
É importante sobretudo dizer que nós não temos uma rede ferroviária. A rede ferroviária que temos nasceu mercê dos objectivos que existiam no fim do século passado. Hoje a situação económica do País é diferente e daí que a nossa rede ferroviária tenha um eixo Braga-Faro, na zona litoral, com algumas linhas transversais construídas mercê de objectivos estratégicos que estão definidos em múltiplas declarações do rei D. Pedro V e de dirigentes políticos da época. Por exemplo, a construção da ligação da ligação de Portugal a Espanha poderia ter sido feita, já que se pretendia utilizar a fronteira de Badajoz, ligando na horizontal o Barreiro a Badajoz. No entanto ela passa por Abrantes e perto do Fortim de Elvas, porque objectivos de natureza político-militar assim o exigiam.
Os Srs. Deputados António Moniz e Mário Tomé puseram-me também o problema das vias estreitas. Ora nós temos essencialmente dois tipos de vias estreitas. Temos vias estreitas que têm potencialidades económicas e que são socialmente insubstituíveis, porque realizam um tráfico suburbano que não pode ser assegurado de forma eficaz por outro sistema de transporte. É o caso do complexo Póvoa-Guimarães, das ligações ferroviárias Espinho-Cernada e Cernada-Aveiro e da linha do Tâmega. São vias estreitas que têm de ser necessariamente melhoradas e desenvolvidas, por forma a assegurarem um serviço compatível com a procura das populações e as necessidades das áreas que servem, verificando-se que o Governo tem investido na melhoria do serviço dessas linhas como é bem patente, por exemplo, na linha da Póvoa.
Mas existe outro tipo de linhas de via estreita que são as restantes e que não tem nenhuma potencialidade económica, que são gravemente deficitárias e sobre as quais existem estudos na CP, mesmo antes do 25 de Abril, que demonstram a sua inviabilidade económica. Basta, por exemplo, referir que o transbordo entre a linha do Sabor e a linha do Douro, isto é, da via estreita, para a via larga, tem encargos que são superiores a todos os resultados da exploração da própria linha do Sabor, donde resulta que os custos com a amortização, a conservação das infra-estruturas, do material circulante e com as despesas de pessoal são pagos pela CP, portanto pelo Estado.
Por exemplo, o transporte do adubo é assegurado, pela CP para qualquer distância por 140$ por tonelada. A solução mais económica encontrada para transportar o adubo para todo o Nordeste é por via rodoviária e custa à empresa 450$ por tonelada.
De qualquer maneira o Governo - já o disse! - não fechará essas linhas e, ao invés, tem procurado melhorar o seu serviço. O processo de dieselização das vias é a prova evidente de que o Governo procurará melhorar o serviço nessas linhas enquanto não houver soluções alternativas.
Todavia, esta e uma questão política essencial que tem que ser equacionada, considerando sobretudo a vontade do poder local e as prioridades na utilização dos recursos disponíveis. O poder local tem que encontrar as soluções para os transportes que melhor convenham às regiões em que estão implantadas essas linhas, sabendo-se à partida que é muito caro colocar essas linhas em condições de produzirem um serviço funcional, moderno e eficaz.
No que se refere à pergunta que também o Sr. Deputado Mário Tomé me pôs sobre os ritmos de trabalho e os despedimentos, eu direi simplesmente que na CP se aplica o ACT. Por isso estranho a questão e não tenho conhecimento de nada que justifique este tipo de preocupação.
O Sr. Deputado António Moniz pôs-me ainda uma questão sobre a segurança ferroviária. De facto existem sistemas bastante primitivos que carecem de substituição urgente. Todavia, a segurança das circulações está garantida, o que não implica que deixe de ser necessário - como ele disse - investir na construção de sistemas electromecânicos com comprovação em toda a rede não electrificada e do avanço dos sistemas de controle de velocidade nos grandes eixos, e nas linhas suburbanas, como está a acontecer por toda a Europa.
Mas o Sr. Deputado António Moniz inquiriu-me ainda sobre a política de pessoal da CP. Sobre isto devo dizer-lhe que tal política nunca existiu claramente definida. A democratização que se impunha pela situação herdada do Estado Novo e muito agravada pelo 11 de Março quase não se superou. A CP tem bons recursos, tem bons quadros e tem ferroviários zelosos. Foram dados alguns passos tímidos para recuperar a inteligência marginalizada e existe sobretudo uma esperança numa política de pessoal essencial à recuperação do nosso caminho de ferro.Aplausos do PSD, do CDS e do PPM.O Sr. Presidente: - Estão inscritos para formular protestos os Srs. Deputados Mário Tomé, Veiga de Oliveira e Bento de Azevedo.
Tem a palavra o Sr. Deputado Mário Tomé.O Sr. Mário Tomé (UDP): - Sr. Presidente, Srs. Deputados: O protesto que pretendo fazer resulta do facto de o Sr. Deputado Arménio Matias se ter referido a uma coisa que no meu pedido de esclarecimento não disse.
Eu não pus em causa a importância da ligação Pocinho-Vila Franca das Naves. Ò que eu lhe perguntei na questão formulada foi como é que o Sr. Deputado conciliava a importância que dá ao desenvolvimento dos caminhos de ferro, como meio privilegiado de transporte e de ligação, à liquidação que se esboçou e que admito que agora tenha tido uma pausa das linhas transversais do Corgo, Sabor e do Tua. E mantenho a mesma questão, porque o Sr. Deputado apresentou aqui, contraditoriamente com toda a perspectiva desenvolvimentista do caminho de ferro - com o que concordo bastante -, a impossibilidade ou a dificuldade - e nós sabemos bem o que é que isso quer dizer na boca do PSD e da AD - de recuperar, melhorando as suas condições, as linhas que referi.
O capitalismo no tempo da monarquia lançou o caminho de ferro, mas hoje as populações exigem mais do que aquilo que exigiam há um século. Efectivamente exigem que os meios de que o capitalismo dispõe, e que foram criados pelo esforço de todo o povo, sejam postos ao serviço das populações para a sua vida social e económica e não se compadecem com critérios de rentabilidade. Aliás parece-me que a sua perspectiva de desenvolvimento do caminho de ferro também não se deveria compadecer com esses critérios, até porque não é o Estado que paga esses prejuízos. Isto é: o Estado se os paga é através de quem os pagou antes e que são os contribuintes, o povo, são essas mesmas populações.
Portanto, não há qualquer justificação - apenas existe no seio da AD - para a liquidação dessas linhas transversais de Trás-os-Montes que favorecem o desenvolvimento do Nordeste. O que há efectivamente é a

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