962 I SÉRIE - NÚMERO 22

O Estado tem crescentemente dificuldades em satisfazer os seus compromissos em matéria de indemnizações compensatórias e pode até pensar-se que o recurso intensivo ao OGE cria discriminações entre os cidadãos, porque são chamados a participar na cobertura dos défices dos transportes os cidadãos de todo o País, quando só uma parte utiliza, ou pode utilizar com intensidade, esses serviços. Mas o regime fiscal português invalida parte desses argumentos, e talvez até, pela Lei das Finanças Locais, se pudesse encontrar uma solução sem a necessidade da criação de mais esta barreira fiscal.
Sr. Presidente. Srs. Deputados: Esta proposta, que tenta colmatar parte das deficiências apontadas, tem já uma história e tem raízes directas no projecto de lei n.º 389/II (lei-quadro relativa à criação de uma taxa municipal de transportes), apresentada pelo Partido Socialista em Janeiro. Foi uma promessa feita ao eleitorado pelo Partido Socialista (é a n.º 47 das 100 medidas apresentadas ao eleitorado). Foi também referida no Programa do Governo.

O Sr. Presidente: - Sr. Deputado, desculpe a interrupção, mas eu queria pedir à Assembleia um pouco de silêncio.

Pausa.

Faça favor de continuar, Sr. Deputado.

O Orador: - Muito obrigado, Sr. Presidente. Ê uma proposta que é inspirada no modelo francês, que também tomaremos por referência nalgumas das nossas observações.
Como já referimos, consideramos que esta proposta é tecnicamente compreensível na tentativa de ultrapassar as dificuldades e distorções existentes, mas esta posição não obvia porém a discordâncias profundas que adiante referirei.
Ainda no campo dos aspectos técnicos, um dos assuntos mais importantes é precisamente o da delimitação do campo de aplicação, ou seja, do limiar de aplicação, ou seja, do limiar da população a que se destina esta proposta.
No âmbito das propostas e propósitos que estiveram na génese desta proposta não se compreendem certas hesitações - talvez fruto da existência de estudos de base defeituosos-, pois que na proposta de limiar populacional se notam algumas opiniões que não são concordantes.
Assim, o projecto de lei apresentado pelo PS em Janeiro aponta como limiar 50000 habitantes, podendo ser diminuído para 25000. A medida 47 das «100 medidas» do PS refere que a taxa municipal de transportes seria aplicada a municípios de mais de 100000 habitantes - e cita-os até: Lisboa, Porto, Setúbal, Braga e Coimbra. Abandonava-se assim a figura da federação ou associação de municípios e deixaram-se de fora municípios tão importantes das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto como Almada e Vila Nova de Gaia. Finalmente, no Programa do Governo referem-se desta vez 30000 habitantes. E, por agora (e é bom notar que estas diferenças de critérios ocorreram em meio ano), parece que se cristaliza finalmente nos 50000 habitantes.
Estas hesitações, que podem parecer de pormenor, não prestigiam a adopção de uma medida de tão grande alcance político e que envolverá largos milhões de contos de agravamento fiscal.
Quando comparamos com o modelo francês, vemos que o versement começou por se aplicar a estruturas urbanas de 300000 habitantes e depois a 100000. Finalmente está em vias de ser diminuído.
E se pensarmos na realidade portuguesa, entendemos que o limiar populacional não deveria nunca baixar dos 50000 habitantes.
No que se refere ao campo das relações da administração central, da administração local e das transportadoras, conviria referir que, mercê de alterações que ocorreram nos últimos anos que tiveram raras vezes fundamento técnico- e, sobretudo, mercê das nacionalizações ocorridas após o 11 de Marco no sector, temos uma situação profundamente distorcida.
Temos municípios que não têm encargos obrigatórios com a exploração das suas redes de transporte público (é o caso de Lisboa, Porto, Almada, Setúbal, Évora, Beja, Faro, etc.).
Há municípios que têm serviços municipalizados de transportes. É o caso de Aveiro, Barreiro, Coimbra e outros e que vivem permanentemente na expectativa - quase que diria angustia- de um subsídio, atribuído a título excepcional, que lhes resolva os problemas prementes com que se debatem.
E aí, porque não existe a tutela ou o abraço amigo da administração central ou da administração local, temos como consequência redes de serviço menos densas, tarifas mais caras, serviços que acusam degradação e empresários que começam a acusar desmotivação.
Quanto às empresas públicas, temo-las operando em diferentes quadros urbanísticos: temos empresas públicas cujo âmbito é abertamente municipal, como o caso do Metropolitano de Lisboa; temos empresas públicas cujo âmbito é predominantemente municipal e actuam perifericamente noutros municípios, como o caso da Carris e dos STPC no Porto; temos empresas que actuam num grupo reduzido de municípios, como a Transtejo; finalmente, temos empresas públicas que actuam em todo o País e não apenas na área dos passageiros, como seja a CP e a Rodoviária Nacional.
Por fim temos municípios onde actua um só operador público de transportes e outros onde actuam vários.
Esta breve descrição não exaustiva deixa supor um quadro complexo de relações dos municípios com as empresas públicas e com as empresas privadas. Em nossa opinião esta taxa não deverá nunca entrar em funcionamento sem um conjunto de situações estarem reequacionadas a montante. A mais importante parece-me ser uma nova definição da lei das competências dos municípios.
Os municípios terão de ser responsabilizados ou co-responsabilizados (nesse caso tendo o OGE um papel supletivo) na atribuição das indemnizações compensatórias, como se previa, aliás, no preâmbulo do projecto apresentado em Janeiro pelo PS.
Sem este instrumento estar criado é óbvio que as assembleias municipais não activarão o mecanismo da taxa municipal de transportes e correr-se-á, por indefinição, por se atirar a bola de um lado para o outro, o risco de degradação de sistemas de transportes, com todos os prejuízos daí decorrentes para as populações.