4002 | I Série - Número 074 | 15 de Abril de 2004

são menos rentáveis, logo eliminam-se carreiras, logo as localidades ficam mais isoladas e, portanto, menos atractivas.
E os sucessivos orçamentos de Estado retratam também bem a incúria do Governo: o desinvestimento em distritos como Guarda, Castelo Branco, Évora, Portalegre, Bragança, incidindo, no Orçamento do Estado de 2004, cerca de 65% do investimento do Estado em 3 distritos: Lisboa, Porto e Setúbal.
Como sair, então, desta "bola de neve"? A resposta só pode ser uma: com consciência e com vontade política, consciência de que as políticas têm sido erradas e vontade política de mudar.
É preciso, sem dúvida, um plano nacional de emergência para correcção de assimetrias regionais, questão a que o Programa de Recuperação de Áreas e Sectores Deprimidos não dá resposta, nem tão-pouco a criação de novas áreas metropolitanas e de comunidades urbanas.
E porque a questão da mobilidade é uma das questões centrais que permitem tomar nota destas disparidades regionais e que, simultaneamente, permitem perceber a intenção ou não de combatê-las, importa ouvir hoje o que é que tem sido feito no âmbito do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação para diminuir as assimetrias regionais no território nacional, justamente o primeiro objectivo traçado no Programa do Governo, no capítulo das Obras Públicas e Transportes, o qual, ao longo desse mesmo capítulo, não tem, curiosa e preocupantemente, tradução em propostas de medidas concretas.
A situação é profundamente preocupante. A grande aposta no investimento e na concretização de obra tem sido feita nas vias rodoviárias rápidas de ligação entre os grandes centros urbanos. A rede de estradas de ligação às zonas menos povoadas tem sido completamente descurada.
As linhas ferroviárias que foram encerradas nos últimos 20 anos correspondem a mais de 900 km, sempre a pretexto da falta de rentabilidade. A solução mais fácil foi sempre encerrar linhas. Assim aconteceu no Corgo, no Tua, no Sabor, no Douro, no Dão, em Portalegre, em Évora, em Reguengos, em Montemor, em Moura, entre tantas outras linhas. Assim se optava politicamente pelo distanciamento do interior e se fomentava o isolamento do interior.
Entretanto, o grande investimento ferroviário vai para o TGV, a correr directinho para Espanha, enquanto a rede ferroviária convencional se mantém lastimável - iremos mais rapidamente de Lisboa até Espanha do que até Trás-os-Montes.
Mas importa, por outro lado, ouvir o Governo sobre a estratégia para uma política de transportes que descongestione as cidades do tráfego insustentável, o que implica necessariamente perceber o que é que tem sido feito para desincentivar o uso do transporte individual e para incentivar à utilização dos transportes colectivos, fundamentalmente nos movimentos pendulares.
Estudos do INE não deixam margem para dúvidas: entre 1991 e 2001, o transporte colectivo deixou de ser a forma de transporte mais utilizada nos movimentos pendulares e foi substituída pelo transporte individual. A utilização do transporte colectivo caiu mais de 13% e o uso do transporte individual cresceu cerca de 19%. Conclusão: grande parte das transportadoras perderam passageiros, eliminaram carreiras e perderam qualidade na oferta do seu serviço; simultaneamente os automóveis tomaram conta das cidades.
Se as opções de ordenamento territorial estão na origem deste estado caótico, não há dúvida de que a ausência de medidas que estimulem a utilização do transporte colectivo e a tomada de medidas que acabam mesmo por desincentivar a utilização do transporte colectivo tem sido um dos grandes erros governativos.
Que política de transportes é a deste País, quando na capital a grande medida que se toma é a construção de um túnel que, para além dos impactes que apresenta, tem como grande objectivo a facilitação e escoamento dos automóveis para entrarem dentro da cidade?
A fúria da privatização de sectores essenciais, através dos quais se prestam serviços básicos às populações, é também um dos erros crassos. E na área dos transportes assistimos neste momento às empresas privadas a ameaçar abandonar o sistema do passe social, a não ser que o Estado, através do dinheiro dos contribuintes, lhes injecte verbas traduzidas em indemnizações compensatórias. Ou seja: quem acreditou que a privatização dos transportes iria favorecer os utentes e iria prestar um bom serviço público aos utentes, como amplamente foi e é sempre argumentado, provavelmente já se desenganou.
Para além disso, as propostas que têm sido levantadas do direito ao passe social em função do rendimento das famílias, com a garantia de que um conjunto significativo de utentes ficaria sem direito a passe social, é, evidentemente, errada uma vez que o objectivo deve ser alargá-lo e nunca restringi-lo.
E alargá-lo passa também por reforçar a sua área de utilização e a sua utilidade. Por isso não se compreende como é que, passados todos estes anos sobre uma conquista de Abril, que foi o passe social, que serve hoje cerca de 1,6 milhões de pessoas, ainda não exista um passe que sirva para todas as modalidades de transporte. É por isso, pois, fundamental criar, de uma vez por todas, o passe social multimodal.
O aumento dos preços dos títulos de transporte em percentagens claramente superiores aos índices de inflação tem sido outro mecanismo que desincentiva à opção dos transportes públicos.