7 | I Série - Número: 036 | 18 de Janeiro de 2008

Chelas-Barreiro, o ministro das Obras Públicas de então tinha uma opinião diferente.
Assim, escolheu outra localização para a ponte Vasco da Gama e assinou um contrato com um consórcio privado para suportar uma parte do seu financiamento.
A ponte Vasco da Gama custou 897 milhões de euros, a maioria proveniente de dinheiros públicos e do financiamento comunitário. Pela contrapartida do investimento privado, no contrato inicial e nas duas ruinosas renegociações, a Lusoponte recebeu mais de 550 milhões de euros em subsídios do Estado.
Ficou ainda com a exclusividade da concessão das pontes no Tejo a sul de Vila Franca de Xira, com as receitas provenientes da diminuição da taxa de IVA para os 5%, o prazo de concessão foi dilatado até 2030 e, «cereja em cima do bolo», foi-lhe entregue a super lucrativa ponte 25 de Abril, na qual não gastou um cêntimo e ainda é o Estado que suporta os custos de manutenção.
O relatório do Tribunal de Contas sobre esta matéria não podia ser mais arrasador: «Afigura-se bem longe de constituir qualquer ficção sustentar a ideia de que o Estado concedente tem sido o mais importante e decisivo financiador da concessão, sem a explorar». Só pelo prolongamento da concessão, as perdas públicas foram superiores a 1050 milhões de euros, um valor superior ao que custou a ponte.
Ironia do destino, Ferreira do Amaral, o mesmo ministro que não queria a ligação Chelas-Barreiro e assinou este contrato leonino para a Lusoponte, prepara-se agora, à frente da Lusoponte, para exigir a concessão na travessia Chelas-Barreiro para este consórcio…! Sr.as e Srs. Deputados: Uma conhecida anedota soviética contava que quando Gorbachov convidou Reagan para visitar o seu país o recebeu com a mais faustosa recepção vista alguma vez em Moscovo.
Impressionado com o luxo e hospitalidade, Reagan perguntou onde tinham os soviéticos ido buscar tanto dinheiro, ao que Gorbachov apontou para a janela e perguntou ao presidente dos EUA se estava a ver a opulência da ponte que se encontrava à sua frente. «Não, não estou a ver ponte nenhuma», respondeu um estupefacto Reagan. «Pois, aí está, gastámos o dinheiro na sua visita».
O acordo do Estado com a Lusoponte é semelhante: quando visitamos a Expo e olhamos para o Tejo só vislumbramos uma ponte, mas os portugueses pagaram três ou quatro!! Que o Governo venha agora tentar sossegar os contribuintes dizendo que a esmagadora maioria do investimento no aeroporto e no TGV serão efectuados por consórcios privados, seguindo um modelo semelhante ao seguido na ponte Vasco da Gama, deveria ser suficiente para os portugueses começarem a remexer na carteira.

O Sr. Luís Fazenda (BE): — Muito bem!

A Sr.ª Helena Pinto (BE): — O Bloco de Esquerda recusa o princípio de que o concessionário da obra se torne o concessionário da exploração.
O Estado deve resgatar e não renegociar a concessão, seguindo o parecer da Procuradoria-Geral da República que põe em causa a exclusividade da Lusoponte sobre as travessias do Tejo.
Como vários estudos indicam, com a construção do aeroporto na margem sul, e mesmo com uma nova ponte, o tráfego na Vasco da Gama aumentará, de tal forma que passará a funcionar com quatro faixas de rodagem para acomodar o aumento de tráfego previsto.
Este é um exemplo, mas há mais. O debate sobre a localização do novo aeroporto de Lisboa tem apaixonado a opinião pública nos últimos meses.
Este foi um debate em que o Bloco de Esquerda se envolveu e empenhou — e a nossa posição é conhecida —, mas consideramos que o debate não se pode limitar à localização. O debate tem de tratar também do modelo de financiamento do novo aeroporto. Temos de falar da intenção do Governo de privatizar a ANA.
Sempre recusámos a hipótese de privatização da ANA. E agora, mais do que nunca, com a nova localização do aeroporto, que permite uma construção faseada por módulos e articulada com o funcionamento da Portela até que se esgotem totalmente as suas potencialidades. A ANA é uma empresa pública rentável que gere todos os aeroportos do País, conseguindo um equilíbrio nas contas para compensar os aeroportos que são deficitários, como é o caso das regiões autónomas. O que é que acontecerá a estes aeroportos caso avance a privatização? Será que ainda vamos terminar a pagar indemnizações compensatórias pelos aeroportos que não dão lucro? Com a privatização, é importante recordar, o Estado abdica de ter um papel decisivo naquilo que é a principal forma de garantir a competitividade de qualquer aeroporto: a definição das taxas aeroportuárias.
Sr. Presidente, Sr.as e Srs. Deputados: Nada obriga o Governo a seguir esta saga privatizadora que agrava o défice, condiciona as gerações futuras e entrega a melhor fatia do negócio a interesses privados. O Bloco de Esquerda cá estará e não faltará neste importante debate, apresentando alternativas e denunciando o laxismo na defesa do dinheiro dos contribuintes que tem marcada a actuação dos últimos governos.

Aplausos do BE.

O Sr. Presidente: — Para pedir esclarecimentos, tem a palavra o Sr. Deputado Bruno Dias.