7 DE NOVEMBRO DE 1985

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riguação, por forma cabal, das causas e circunstâncias em que essa tragédia ocorreu.

Palácio de São Bento, 30 de Outubro de 1985.— O Presidente da Comissão Eventual de Inquérito ao Acidente de Camarate, Mário Júlio Montalvão Machado.

Declaração de voto

Votámos favoravelmente o relatório final da comissão parlamentar. Mas as nossas conclusões vão muito mais além.

Seriam as que vão passar a expor-se:

1 — Entende esta Comissão apresentar uma síntese conclusiva daquilo que deve considerar como resultado dos seus trabalhos, englobando nestes os da primeira comissão.

2 — Consideramos indiciariamente provado, por isso comum, um grau de certeza relativa, que o avião começou por arder no ar, embora não tenhamos podido averiguar as causas desse incêndio.

3 — Tal convencimento deriva do depoimento de várias testemunhas, que assim o viram, inclusive uma delas que, pela sua privilegida posição no terreno e funções que então desempenhava, acabou por confirmar tal incêndio no ar, distinguindo-o claramente, no tempo e no espaço, do incêndio em terra.

4 — Consideramos também indiciariamente provado que algo de anormal se terá passado a bordo do avião pouco depois da saída de terra, já que se nos mostra incompreensível um silêncio absoluto dos dois pilotos, através da rádio e com a torre de controle do aeroporto durante todo o tempo que durou o voo até à sua queda. Fica-nos como incompreensível que dois pilotos — e o comandante era um homem experimentado e o co-piloto era um técnico de comunicações — não tivessem tido uma palavra só para a torre de controle, quanto mais não fosse para referir a existência de problemas na nave, que iriam provocar a sua queda.

5 — Estes factos, por si só, justificam a continuação das investigações.

Investigações que, a nosso ver, se mostram ainda algo longe do fim, dada a necessidade de proceder a várias inspecções de locais de visão de testemunhas, experiências de vco em circunstâncias iguais ou semelhantes às do avião em causa, exames de âmbito médico-forense, audição de pessoas que não foi possível ouvir, recepção de elementos pedidos a várias entidades que ainda não foram obtidos ou o foram de forma deficiente, audição de peritos estrangeiros, que já foram solicitados a quem de direito e não compareceram em tempo, exame do processo crime pendente em instrução na comarca de Loures e que nos foi proibido com base no segredo de justiça.

6 — No decurso dos trabalhos foi suscitado um problema que reputámos da maior importância pelo seu significado no que respeita ao que pode ter ocorrido no interior do avião e no decurso do voo.

Trata-se do problema dos fragmentos de densidade metálica detectados nas radiografias dos pés do piloto, e só dele.

Realçamos, sobre este aspecto:

Os exames radiológicos dos corpos dos tripulantes do avião revelam nos pés do piloto, e só dele,

minúsculos corpos estranhos profundamente incrustados nas partes moles dos pés;

Esses corpos estranhos têm radiodensidade metálica, como o atesta o Instituto de Medicina Legal de Lisboa;

Com base em experimentações realizadas por peritos na matéria, os fragmentos radioopacos não podem ser de alumínio, mas sim de elementos de número atómico superior ao do cálcio;

A importância destes fragmentos não se relaciona sobretudo com a sua eventual proveniência de materiais estranhos ao avião, mas antes, e principalmente, pelas suas reduzidíssimas dimensões e arestas vivas, com a sua localização nas partes moles justaósseas, o que atesta terem possuído grande energia cinética, e com a sua multiplicidade e dispersão, próprios de um rebentamento, conforme se pode inferir da importância que lhes foi conferida por peritos;

Embora sendo múltiplas partículas, a análise me-talográfica da amostra H feita pelo LNETI incidiu apenas sobre uma partícula, desconhecendo este Instituto a existências das restantes;

Esta partícula, classificada como não metálica, é, no entanto, descrita como tendo revelado elementos como crómio e ferro, havendo menção a inscrustações metálicas;

A perplexidade aumenta quando os recentes exames radiológicos às amostras devolvidas pelo LNETI já não revelaram imagens radioopacas, embora conste dos autos a afirmação de um responsável de que não foram utilizadas técnicas destrutivas.

7 — A simples afirmação de que quanto acaba de descrever-se é próprio de um rebentamento coloca-nos desde logo dois problemas:

Que espécie de rebentamento? Explosivo ou térmico?

Porquê apenas se mostram atingidos os pés do piloto e não também o co-piloto e algum ou alguns dos passageiros, nomeadamente os situados mais próximos do primeiro?

É matéria de grande gravidade e melindre que importa aprofundar até ao fim, nomeadamente com a ajuda de outros técnicos, inclusive estrangeiros, experimentados, até porque pode ser facto explicativo do algo de anormal que, como acima dissemos, estamos convictos de que ocorreu a bordo do avião e em pleno voo.

8 — A nossa convicção de que o avião começou por arder no ar e, por isso, dentro dele algo de anormal se passou é ainda maior quando atentamos em que:

Há nos autos elementos que permitem concluir pelo achado de um rasto de materiais queimados pertencentes ao avião e dispostos ao longo de um corredor a partir do final da pista 36 (pista que o avião utilizou para descolar) até ao ponto de colisão. Há divergências quanto à extensão deste corredor de rastos, mas isso não invalida a afirmação de que, do ar e para o chão e antes de o avião cair, coisas dele caíram. Esta queda só se entende, como será evidente, com uma abertura produzida no avião quando ele ainda no ar.