4 DE FEVEREIRO DE 1987

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grau de inalação de fumos é suficientemente indiciário a este respeito, por virtude da paragem de respiração aquando da morte, e estes graus relativos podem extrair-se com suficiência da percentagem de carboxi-he-moglobina detectada em cada uma das vítimas — o piloto Jorge Albuquerque tem a mais baixa destas taxas de carboxi-hemoglobina (40 %) e o co-piloto Alfredo de Sousa uma das mais altas (58 %).

129 — Pelo modo como o avião resvalou para o solo, o facto é indiciário de que o piloto e o co-pilota, a bordo, a seguir a produzir-se a emergência, deixaram de estar no mesmo local da aeronave — cockpit — e o co-piloto se encontraria na traseira da cabina no momento dos embates.

130 — O manipulo da porta da aeronave apresentava, segundo o processo e as observações feitas imediatamente após o sinistro, indícios de haver sido mexido durante o voo {NTSB, appendix D, fl. 4, parágrafo 5: «the lower main door was found with its [...]»>.

131 — Técnicos aeronáuticos chamados a depor esclareceram, quanto a este ponto, que semelhante situação apenas poderia ser resultante de emergência muito grave, designadamente incêndio a bordo [depoimentos n.os 5 (fls. 4871 e 4872, x vol. II CEIAC) 13 (8 de Agosto de 1986, III CEIAC) e 12 (27 de Junho de 1985, III CEIAC)].

132 — Verifica-se que esta presunção é coerente com o que está provado, nos termos do anteriormente referido.

2.4.5 —Outros

133 — É transparente dos autos que, apesar de ser muito inclinada a rua onde se deu a colisão do avião, não se registou qualquer escorrimento de gasolina no decurso do incêndio até ser extinto pelos bombeiros. Este facto é indicio bastante de que o incêndio não terá consistido tanto na combustão da gasolina contida nos depósitos da asa direita, mas sobretudo na cabina do Cessna.

134 — O já referido perito médico-legal Fernando Fonseca foi explícito em considerar perante a III CEIAC (fl. 75, 17 de Abril de 1986) que, em sua opinião, o incêndio «deu-se antes» da colisão, fundamentando-se em que as vítimas não teriam atingido as percentagens de monóxido de carbono encontradas no respectivo sangue se o incêndio tivesse consistido apenas num braseiro de gasolina (fls. 25 e 26, 17 de Abril de 1986, III CEIAC).

135 — No último dia dos seus trabalhos a Comissão foi surpreendida por um «parecer» de um médico legista, requerido uma semana antes, o qual, por certo, por decorrer de uma «leitura apressada de larga documentação», não conter «a elaboração de ura relatório pormenorizado e não dispor de fundamentação bastante», não tem o rigor suficiente, não merece relevância. Além do mais já referido, é, todavia, particularmente grave a violação a afirmação de que «as taxas de carboxi-hemoglobina encontradas em todas as vítimas permitem afastar a hipótese de bomba incendiária». Semelhante afirmação é grosseiramente errada, uma vez que, como é sabido e outros peritos médico-legais já citados confirmaram (designadamente os responsáveis pelas autópsias), as taxas de monóxido de carbono podem dizer-nos, em função das diferenças de vítima para vítima, algo sobre o momento relativo da morte de cada uma ou da proximidade de

cada uma relativamente ao foco de incêndio, mas, obviamente, nada podem dizer-nos sobre a fonte produtora do incêndio.

3 — Investigação de sabotagem

136 — Não podendo assegurar-se, antes pelo contrário, de que a realização dõ voo em questão tivesse sido apenas conhecida de um número reduzido e insuspeito de pessoas e muito menos, como já visto, que houvesse sido decidida num espaço de tempo muito curto, a Comissão ponderou, nomeadamente perante as evidências que antecedem, a eventualidade de se haver verificado uma acção de sabotagem e, portanto, um atentado.

137 — Técnicos aeronáuticos ouvidos depuseram que os factos ocorridos e comprovados não se verificam por quaisquer causas estritamente técnicas e acidentais [depoimentos n.os 5 (fls. 4874 a 4876, 4901 e 4903, x vol.), 13 (8 de Julho de 1986, III CEIAC) e 12 (13 de Dezembro de 1986, III CEIAC)].

138 — A Comissão ouviu ainda, nomeadamente, o depoimento n.° 42, de um especialista em acção anti-terrorista, que esclareceu poder produzir-se naquele tipo de avião a instalação de um engenho em tempo muito curto («cinco minutos»), haver no mesmo tipo de avião múltiplos pontos de acesso fácil e de dissimulação e poderem admitir-se vários mecanismos de deflagração (designadamente mecânico e controle remoto).

139 — Resulta ainda claro que não foi produzida qualquer explicação de natureza acidental, se a pudesse haver, para a verificação de uma ruptura na fuselagem do avião, início de incêndio em voo e produção de registo de materiais nos pés do piloto.

140 — Com efeito, além do que consta dos autos e anteriormente já se referiu, é inequívoco que, apesar de todos os estudos e ensaios feitos ao longo dos últimos seis anos, nenhuma explicação coerente e consistente com todos os factos apurados foi produzida para a verificação meramente acidental do sinistro. Ao mesmo tempo, conjugam-se abundantes indícios e factos já comprovados que apontam no sentido de se ter verificado uma acção deliberadamente provocada.

141—O perito há pouco mencionado, depois de ouvido pela Comissão e em estudo que apresentou," refere: «Concluo que existem os mais fortes indícios de o aparelho ter sido sabotado», tendo havido «uma manifesta preocupação em simular um desastre aéreo à descolagem».

Conclusão: prava de sabotagem

142 — A prova testemunhal obtida, o rasto de fragmentos provenientes do avião, os estilhaços achados nos pés do piloto, o estado de ínanimação das vítimas na altura dos embates, o pequeno incêndio autónomo no forro do telhado da habitação que suportou a colisão final do Cessna e a ausência de comunicações após a descolagem, em conjugação e coerência ainda com os outros aspectos referidos e não existindo qualquer explicação estritamente técnica para a produção acidental do sinistro tal como ocorreu, constituem prova bastante e segura de que:

a) Verificou-se uma deflagração no avião, no momento da sua descolagem e voo ascendente;