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II SÉRIE — NÚMERO 38

74 — O depoente n.° 26, irmão da precedente, encontrava-se perto da mesma referida viatura e viu a aeronave aproximar-se em chamas —«bola de fogo»— e progredir na direcção das casas onde viria a em--bater (fls. 3832 a 3942, viu vol., II CEIAC).

75 — O depoente n.° 27, que circulava na direcção de Lisboa, na via rápida a seguir já à portagem da Auto-Estrada do Norte, declarou ter visto o avião envolto subitamente em chamas, localizando o fogo na frente do avião, tendo-o visto ainda progredir em chamas até que desapareceu do seu horizonte. Declarou ainda ter verificado que o avião ficou sem luzes de posição depois da deflagração (fls. 7243 a 7316, xvi vol., II CEIAC).

76 — O depoente n.° 28, que se encontrava à porta de sua casa, no Bairro das Fontainhas, na rua onde o avião se imobilizou, declara ter distinguido chamas no nariz do avião, quando o mesmo cruzou a rua, antes de colidir contra a Vivenda Zeca, referindo também um rasto de fumo cinzento na cauda do avião (fls. 986 a 994, v vol., I CEIAC, e 6545 a 6627, xiv vol., II CEIAC).

77 — A depoente n.° 28, que se encontrava junto à porta de sua casa,, no Bairro de Camarate, declarou que, tendo a sua atenção sido atraída por um trabalhar estranho de motores de avião em voo, observou a seguir o avião a passar em direcção ao Bairro das Fontainhas, vindo a arder claramente, e ouvindo, de seguida, o estrondo do embate nas casas (fls. 4762 a 4815, x vol., II CEIAC).

Outros testemunhos oculares

78 — A depoente n.° 30, que se encontrava a cerca de 100 m do local da colisão, só se apercebeu da aeronave na sua trajectória fina!, depois de cortar o traçado eléctrico, e, embora tendo visto que não trazia luzes de presença, observou-a e descreveu-a como vindo «muito iluminada», ainda que não se recorde se a mesma voava em chamas ou não (fls. 3945 a 4037, viu vol., II CEIAC).

79 — O depoente n.° 31, guarda do portão 16 do Aeroporto de Lisboa, junto ao qual se encontrava, que também só visionou a fase final do voo, dada a sua explosão no terreno, afirma ter ouvido explosões que partiam da aeronave já em pleno voo e ter observado chamas que iluminavam a parte da cauda do avião, tendo-as interpretado como rates produzidos pelo escape do avião (fls. 4187 a 4293, ix vol., II CEIAC).

80 —Duas únicas testemunhas oculares do voo [depoentes n.05 32 (fl. 238, vol. «Investigação operacional», DGAC), entretanto falecido, e 33 (fls. 4308 a 4359, ix vol., II CEIAC)] declararam ter seguido a trajectória da aeronave sem observarem incêndio em voo. A primeira afirma que o avião ficou sem luzes de posição após a produção da emergência, tendo acompanhado visualmente todo o voo subsequente, o «bater de asas» e a sua progressão até ao embate final, sem se aperceber de qualquer fogo a bordo. A segunda declarou que o aparelho terá mantido as suas luzes de presença até ao momento da colisão, mas que se apercebeu, a certa altura, de que o avião ia cair, tendo disso prevenido um colega seu que se encontrava próximo e que já nada pôde observar (fls. 4308 a 4859, ix vol., II CEIAC).

Prova testemunhal

81 — Face aos testemunhos oculares, ao seu número e à valorização relativa entre si e em conjugação com outros elementos do processo, conclui-se existir prova testemunhal bastante sólida de que o avião se incendiou em pleno voo.

82 •—Relevam neste sentido:

a) O número de testemunhos oculares, dez num total de catorze, que distintamente o observaram e o descrevem de forma essencialmente coerente entre si;

b) A especial consistência dos depoimentos dos depoentes n.os 2, controlador da torre em serviço, e 3, que, sendo chefe da segurança do Primeiro-Ministro e tendo-o acompanhado ao embarque, expressamente voltou à placa do Aeroporto quando, estranhando a demora na descolagem, quis averiguar o que se passava, verificando nesse momento que o avião já se encontrava a entrar na pista 18/36 e tendo seguido a sua trajectória como a descreveu para os autos;

c) A diversa formação dos referidos dez testemunhos e o facto de todos descreverem os acontecimentos do mesmo modo substancial;

d) O facto de estes mesmos dez testemunhos se situarem em pontos de observação distintos, os quais, significativamente, se situam em círculo relativamente à trajectória descrita pelo Cessna, isto é, à sua esquerda, à sua direita, atrás e à frente;

e) O que a seguir se acrescenta.

83 — Além destes dez testemunhos oculares, são coerentes no mesmo sentido outros dois testemunhos menos precisos. Assim, o depoente n.° 30, que, tendo observado a ausência de luzes de presença no avião e acompanhado apenas os últimos momentos do voo, refere, todavia, que viu o avião «muito iluminado». E assim também o depoente n.° 32. Com efeito, este depoente, que construiu e mantém para si a interpretação dos eventuais rates (para os ruídos que ouviu e para as chamas que observou), não soube, todavia, identificar os tubos de escape de um avião Cessna quando, no seu depoimento, foi convidado a fazê-lo perante um modelo. Ao mesmo tempo, a Comissão, em ensaios técnicos efectuados no Aeroporto noutro avião Cessna, pôde verificar que, em várias circunstâncias que lhe foram provocadas e repetidas, os motores não produzem quaisquer rates. Enfim, nos exames efectuados aos motores do avião sinistrado (fls. 8 a 11, vol. «Factores materiais», DGAC) não foi encontrado qualquer tipo de anomalia, real ou eventual, capaz de produzir rates na respectiva operação. Por último, a p. 20 da análise do NTSB consta expressamente que a única anomalia detectada num dos motores —algumas das velas «falhavam a uma pressão bastante baixa» (motor esquerdo) — não produzia qualquer efeito negativo no seu funcionamento («the spare plug conditions noticed on the left en-gine did not cause an engine malfunction») e, no mesmo sentido, qualquer eventual excesso de presença de combustível teria sido eliminado no percurso inicial no solo («the excessive fuel should have been eliminated during the first part of the take-off roll»). Assim, a Comissão, quanto a estes pontos,