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II SÉRIE — NÚMERO 38

gravemente crítico decorrente de uma eventual emergência daquele tipo, porquanto (depoimento da testemunha n.° 9, fl. 2280, v vol., II CEIAC) esse tipo de avião dispõe de um sistema automático de avisa-mento sonoro (stall warning) que «começa a tocar 5 a 10 milhas (m. p. h.) antes de o avião atingir velocidade de perda.

32 — Em conclusão, da análise atenta dos autos não se colhem fundamentos para os alegados factores limitativos da normal performance do avião sinistrado, isto é, um avião (um bimotor) voaria, ainda que se produzisse uma eventual paragem de motor, a qual tão-pouco é certa.

3 — Avarias

33 — No tocante às alegadas avarias inicialmente salientadas nos relatórios e em algumas das suas conclusões, resulta saliente que as únicas referenciadas não têm qualquer nexo causal com o sinistro e carecem de melhor explicação.

34 — Com efeito, o depósito de. combustível do fuso do motor direito (wing-locker), não operativo, consta do equipamento opcional do avião e transcorre dos autos que a sua utilização não era necessária, porquanto o avião não efectuava voos de longo curso, a que se destina este tipo de depósito suplementar (testemunha n.° 7, fls. 4928 a 4934, x vol., II CEIAC).

Há unanimidade dos técnicos aeronáuticos nesse ponto.

35 — Quanto à verificação de imprecisões de um dos indicadores de combustível (asa esquerda), é claro que não provoca a queda de qualquer aparelho, além de que, consistindo a anomalia reportada em não fornecer indicações precisas entre «três quartos» e «cheio», é manifesto que, a estar o depósito «vazio» (ou a qualquer nível inferior a três quartos), não deixaria de o assinalar com precisão, como referido anteriormente.

36 — Quanto ao alternador do lado direito, o PGR, no seu despacho de 12 de Outubro de 1981, não refere mais do que «dúvidas de funcionamento». E «dúvidas de funcionamento» significa dúvidas da própria existência de avaria. Com efeito, desde o início do processo que resulta claro que a avaria não estaria no alternador, mas tão-só, eventualmente, no sistema de indicação de carga ^ depoimento de Georgino Silva (fl. 210, vol. «Investigação operacional», DGAC): «julgo que o alternador funcionava. O problema era na indicação [...] Uma vez, em Braga, estive a trabalhar com o avião só no motor direito, durante a noite [...]» e, se «não trabalhasse, notava-se logo um abaixamento nas luzes, o que não sucedeu» }. Enfim, este alternador era relativamente novo, havendo sido substituído pela empresa Clark Aviation recentemente, apenas dois meses antes do desastre (v. depoimentos de Georgino Silva, Eurico Taxa e Vilfredo Fernandes à Cl da DGAC, fl. vol. «Investigação operacional»).

37 — O aludido despacho do PGR refere ainda «dificuldades e interrupções nas transmissões», o que não corresponde ao que consta do relatório técnico da DGAC. Por outro lado, reportando-se ao controlador da torre, testemunha n.° 2, é claro ao acen-

tuar que «as comunicações 'foram fortes e claras, bastante nítidas» (fl. 236, vol. «Investigação operacional», DGAC).

38 — Não se colheu fundamento para concluir que o motor do lado esquerdo «babava óleo». Os motores não apresentavam qualquer anomalia [por exemplo, depoimento da testemunha n.° 8 (fl. 264, vol. «Investigação operacional», DGAC): «Os motores estavam como novos, pois tinham sido adquiridos na América depois de uma revisão geral.»]. Para o dia seguinte ao do sinistro já estava marcada, para a SOFINARE, a primeira inspecção de rotina das primeiras 50 horas depois daquela revisão geral (fl. 28, vol. «Factores materiais», DGAC). Enfim, o depoente Inácio Passos é peremptório ao declarar que, tendo inspeccionado na manhã seguinte ao desastre, cuidadosamente, o local onde o Cessna YV-314P estivera estacionado, não encontrou o mínimo vestígio quer de gasolina, quer de óleo (fls. 224, vol. «Investigação operacional», DGAC, e 4575 e 4673, x vol.,

II CEIAC).

39 — Por último, quanto à alegada «bateria fraca», há que destacar que, além de não ter qualquer nexo causal com o sinistro, o facto não deve sequer corresponder à realidade, porquanto fora colocada uma bateria no próprio dia 3 de Dezembro (fl. 215, vol. «Investigação operacional», DGAC), e, segundo depoimento da testemunha n.° 7, piloto-mecânico (fl. 4858, x vol., II CEIAC), e da testemunha n.° 11, membro da Cl da DGAC, a bateria ainda apresentava carga três ou quatro dias após o desastre.

40 — Ficou esclarecido que o recurso ao gerador é procedimento corrente e recomendável, segundo o manual de bordo, nomeadamente sempre que se verifiquem temperaturas baixas, como era o caso da noite de 4 de Dezembro de 1980 [testemunha n.° 7 (fl. 4970, x vol., II CEIAC), testemunha n.° 12 e testemunha n.° 13 (fls. 149 e 150, 8 de Julho de 1986,

III CEIAC) e testemunha n.° 9 (fl. 2359, v vol., II CEIAC), funcionários da placa]. Por outro lado, constam do processo (fls. 73 e 74, vol. «Investigação operacional», DGAC) dois documentos da ANA, E. P., um de 2 de Dezembro de 1980 e outro de 3 de Dezembro de 1980, antevéspera e véspera do sinistro, que expressamente declaram o seguinte:

Durante a assistência prestada pelo serviço de controle deste Aeroporto não foi notada nenhuma anomalia na aeronave YV-314P, nem a mesma reportou qualquer problema técnico.

41—Não havia, portanto, quaisquer deficiências impeditivas do voo ou que o não aconselhassem.

4—Inspecção prévia do avião

42 — Não há fundamento sólido no processo de que o piloto não tenha cumprido «os procedimentos correntes de preparação do voo, a inspecçõo da aeronave antes do voo e a lista de verificações antes da descolagem».

43 — Esta asserção inconsistente assentava numa mera presunção estabelecida com base na convicção errada de que o piloto só se deslocara para o avião às 19 horas e 30 minutos, fazendo embarcar os passageiros cerca de cinco minutos depois (fls. 13, 14,