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II SÉRIE — NÚMERO 38

dois pequenos pilares de cimento armado nas traseiras da Vivenda Paulos, que seccionaram e arrancaram a asa esquerda, rasgando e fracturando em diversos pontos os respectivos depósitos de combustível, projectando, por inércia, aquela secção da asa, que ficou depositada no forro do telhado da mesma Vivenda Paulos;

b) O avião imobilizou-se contra o 1.° andar da Vivenda Zeca, em posição de ponte, com a traseira apoiada no beiral do telhado da habitação fronteira e o nariz, no sentido da trajectória, dentro do 1.° andar e forro do telhado da referida Vivenda Zeca;

c) Conforme testemunhos oculares, além dos registos fotográficos, o avião manteve-se em posição de ponte durante algum tempo, até que, cedendo o beiral do telhado, que ficou danificado, caiu de cauda para o solo e, consu-mindo-se apoiado primeiro contra a frontaria da Vivenda Zeca e partindo-se e ardendo, foi resvalando progressivamente para o solo.

53 — Relativamente à trajectória e sequência de embates resulta também claro que a Cl da DGAC não fez qualquer estudo de sequência de embates (depoimentos n.°* ...) e, bem assim, que as únicas avaliações feitas foram-no com base numa maqueta das habitações atingidas e em modelo do avião, mas construídos em escalas bem diferentes.

7—Aspectos médico-legais: autópsias e exumações

54 — Relativamente às autópsias ficou apurado que foram mandadas executar com grande urgência e que os seus relatórios, ainda que assinados por dois médicos, foram apenas elaborados por um deles, assim como as próprias autópsias [depoimentos n.03 20 (8 de Abril de 1986, III CEIAC) e 21 (17de Abril de 1986, III CEIAC)].

55 — O médico legista responsável reconheceu ainda que desconhecia que tipo de exames é que especificamente deviam ser feitos em casos de vítimas de desastres aéreos (v. g., recolha de tecidos, exame aos tímpanos), não tendo, por isso, procedido ao que de mais profundo devia ter sido feito [depoimento n.° 20: «na altura, não nos ocorreu o problema dos tímpanos» (8 de Abril de 1986, fl. 158, III CEIAC)].

56 — Ambos os referidos médicos legistas do IML, postos perante as radiografias dos pés do piloto efectuadas aquando da exumação deste em Novembro de 1982, foram explícitos em declarar a gravidade do que aí se regista, afirmando mesmo estarmos perante a imagem de «estilhaços» [depoimentos n.os 20 (8 de Abril de 1986, III CEIAC) e 21 (17 de Abril de 1986, III CEIAC, fl. 66)].

57 — Está verificada no relatório das autópsias a ausência de lesões de órgãos internos e de fracturas decorrentes dos embates na maioria das vítimas. Sendo certo que apenas duas destas apresentam fracturas de algumas costelas nos arcos posteriores do lado direito— duas costelas fracturadas em cada uma das duas referidas vítimas (fls. 6 e 7, vol. «Aspectos de inv. med. dos factores humanos», DGAC).

8 — Outros aspectos—possibilidade de preparação e execução de sabotagem

58 —No despacho do PGR de 12 de Outubro de 1981 afirma-se que o «concurso de eventuais actos de sabotagem ou de ataque directo exigiriam curial-mente preparação adequada, que se não compadece, em termos de probabilidade, com a circunstância de a utilização do aparelho sinistrado para transporte do Primeiro-Ministro, do Ministro da Defesa e das demais individualidades ter apenas sido aceite cerca das 12 horas e 20 minutos do próprio dia do sinistro, ter sido comunicada depois das 16 horas e, ao que parece, não ter ultrapassado o conhecimento de um número restrito e insuspeito de pessoas».

59 — Este pré-juízo de improbabilidade de preparação de sabotagem por falta de tempo consta também de outras conclusões anteriores, nomeadamente dz, DGAC (fls. 158 e segs., vol. «Investigação operacional»).

60 — Esta tese da improbabilidade por falta de tempo, independentemente da questão, por vezes agitada, de a quem se dirigiria um atentado, resulta desmentida no processo. Desde logo, já no processo inicial da DGAC consta que a confirmação do voo, entre os Gabinetes do Primeiro-Ministro e do Ministro da Defesa e deste último Gabinete com o piloto, foi feita «cerca da hora do almoço» (e não pelas 16 horas), comunicações ambas que decorreram abertamente pelo telefone (cerca de seis horas antes do embarque) (fl. 287, vol. «Investigação operacional», DGAC).

Por seu turno, em artigo publicado num jornal regional (A Guarda, de 10 de Dezembro de 1982), o antigo governador civil do distrito da Guarda, Adriano Vasco Rodrigues, evocando a última vez que estivera com Adelino Amaro da Costa, recorda que tal aconteceu no princípio da noite do dia 3 de Dezembro de 1980, durante um voo TAP de Lisboa para o Porto, em que Adelino Amaro da Costa o informou e a outros circunstantes de que teria de regressar a Lisboa nessa mesma noite, «a fim de acompanhar no dia seguinte, ao Porto, Francisco de Sá Carneiro».

61 — Saliente-se, enfim, que do processo consta inequivocamente que o Cessna YV-314P esteve estacionado no exterior (Parque Delta), sem qualquer vigilância especial, entre cerca das 3 horas e 30 minutos e as 19 horas do dia 4 de Dezembro, não tendo sido «solicitados ao Aeroporto de Lisboa quaisquer serviços de assistência ou vigilância para a aeronave» (fl. 162, vol. «Investigação operacional», DGAC).

9 —AnáMse do NTSB

62 — Não pode deixar de lastimar-se que, apesar de reiteradas insistências por parte da Assembleia da República, o NTSB não se tenha prestado a colaborar, deslocando uma sua equipa a Portugal, a fim de conhecer, analisar e estudar os dados novos, esclarecer dúvidas que se suscitam relativamente à sua análise de 26 de Junho de 1982 e, eventualmente, sendo o caso, a rever ou actualizar.

63 — Do processo constam ainda elementos, designadamente o próprio estudo, em si, do NTSB, que, diversamente do que inicialmente foi publicado, o qualificam apenas como uma «análise» (como efectivamente termina, pp. 20 a 23), e não propriamente