4 DE FEVEREIRO DE 1987

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68 e 69, relatório da DGAC), considerando-se, nessa base, esse tempo intermédio como insuficiente para aquelas operações.

44 — Resulta, ao contrário, claro do processo que o piloto Jorge Albuquerque já estava junto ao Cessna desde cerca das 19 horas [cf. depoimento n.° 14 (fl. 189, vol. «Investigação operacional», DGAC) e mapa de coordenação de transportes (fl. 289, ibid.), viatura HL-78-76, 19 horas: «levar uma tripulação Delta»].

45 — Não há, assim, qualquer fundamento para a presunção precipitadamente estabelecida naquele sentido e, pelo contrário, é de presumir que essas verificações se tenham feito, quer em função do tempo (cerca de meia hora) que o piloto Jorge Albuquerque esteve sozinho junto do aparelho, quer por virtude de estar provado que tanto o piloto como o co-piloto eram portadores de lanternas de voo nocturno, indispensáveis às inspecções prévias aquando de voos nocturnos [quanto ao co-piloto, depoimento n.° 10 (fls. 224, vol. «Investigação operacional», DGAC, e 4658, 4673 e 4675, x vol., II CEIAC); quanto ao piloto, o depoimento n.° 16 refere: «tanto que a Sr.a Abe-cassis, para subir para o avião, teve de ser ajudada pelo comandante, porque tropeçou num degrau, e ele iluminou-o com a lanterna» (fl. 5067, xi vol., II CEIAC)].

5 — Competência e condJçãD do piloto

46 — Ficou estabelecida de modo inequívoco, com base em testemunhos de diversos técnicos e profissionais profundamente conhecedores das capacidades do piloto, nomeadamente do seu instrutor de multimo-tores, a competência aeronáutica do piloto Jorge Albuquerque [depoimentos rt.m 12, 8, 7 e 10 (vol. «Investigação operacional», DGAC)], que era muito boa; refere-se a dado passo:

[...] E posso-lhe garantir que o Jorge Albuquerque foi muito apertado, não só por mim, mas até por outros. Não foi por ser o Albuquerque, mas porque era o sistema usado em Moçambique, devido a os pilotos terem de ser treinados para trabalhar no mato, em campos curtíssimos, com muitas dificuldades. [Fl. 1866, iv vol., II CEIAC]

47 — Não se encontrou qualquer fundamento nos autos para afirmar, como o foi (fl. 4, vol. «Investigação operacional», DGAC), que o piloto «nos últimos tempos demonstrava fadiga». Pelo contrário, depoimentos de pessoas que contactaram com o piloto no momento do embarque ou pouco antes atestam o ser ar repousado e boa disposição (depoimento n.° 16).

48 — A Comissão teve também possibilidade de ouvir a gravação do diálogo entre o piloto e a torre de controle, podendo ajuizar que o tom de voz utilizado não é, de modo nenhum, indicador de qualquer nervosismo, como chegou a ser alegado no mesmo sentido [depoimento n.° 10 (fl. 8609, xix vol., II CEIAC)]. Por outro lado, as expressões técnicas que constam dessa comunicação (v. fls. 89 e 90, relatório da DGAC), e que foram consideradas como indiciando precipitações ou pressa excessiva, foram esclarecidas por técnicos aeronáuticos ouvidos pela Comissão, pelo controlador da torre e pelo relatório

do NTSB (p. 20) como tratando-se, afinal, de linguagem comum e corrente da gíria aeronáutica nas suas comunicações rádio, insusceptíveis de qualquer ilação especial. Quanto ao alegado episódio da «movimentação» do avião com o gerador ainda ligado, apenas o desconhecimento da prática dos aeroportos e uma leitura e interpretação menos atentas do depoimento em que se fundara pode ter permitido ao PGR, no seu despacho de 12 de Outubro de 1980, o estabelecimento dessa confusão — ficou esclarecido que o avião, por não estar calçado, se limitou a descair ligeiramente com o arranque do motor direito [depoimento n.° 17 (fl. 220, vol. «Investigação operacional», DGAC)], sendo óbvio também que ninguém arrancaria com o gerador ligado e o motor esquerdo ainda parado. Decorre, aliás, claramente do referido depoimento (fl. 220, ibid.) que, após estarem a funcionar os dois motores, «o piloto fez sinal para tirar a ficha», o operador deitou-se «para tirar a ficha», o operador deu ao piloto «o sinal de OK» e só depois é que «ele [o avião] arrancou».

6 — Trajectória de voo e sequência de embates

49 — Segundo reiterados testemunhos do controlador da torre à DGAC, à PJ e às Comissões e com base nas precisas referências visuais que cita e nas cotas que são calculadas, foi possível estabelecer rigorosamente que o avião não ultrapassou, na sua máxima altura, os 20 m a 25 m acima do nível da pista, fazendo, consequentemente, uma trajecto rio nivelada e horizontal até ao local dos embates finais, no Bairro das Fontainhas. É a elevação do terreno e do casario neste Bairro — cerca de 20 m — relativamente ao nível da pista que explica o embate da aeronave nesses pontos, e não uma trajectória descendente de que o avião viesse animado. Este facto indesmentível confirma que o avião se deslocava acima da velocidade mínima de controle (cf. n.° 23, supra) e que em condições normais seria controlável pelo piloto.

50 — Os mesmos reiterados testemunhos à DGAC, à PJ e às comissões parlamentares do controlador da torre permitem estabelecer de modo rigoroso que o avião, na altura da emergência e sua máxima altura, começou por «pranchar» nitidamente sobre a direita, só depois se desviando sobre a sua esquerda até ao local dos embates e sua imobilização final, atitude inicial aquela que é inteiramente anormal se se tivesse verificado uma eventual paragem do motor esquerdo (depoimentos n.°» 2 e 12, de 8 de Julho de 1986, III CEIAC).

51 — Este pranchamento nítido sobre a direita não está representado na planta a fl. 94 do relatório da DGAC («Trajectória e perfil estimado do Cessna-421A, YV-314P»), sendo que tem consequências importantes nesta trajectória e na sua representação.

52 — Por observações directas e sucesivas de comissões parlamentares, pela documentação fotográfica, junta ao processo, das habitações atingidas, pela observação dos destroços e dos registos dos embates que na asa esquerda e na cauda (estabilizador esquerdo) se verificaram e pelo debate com técnicos aeronáuticos pode dar-se por concluído que:

a) A seguir ao corte do traçado eléctrico deu-se o primeiro embate e o da asa esquerda com