4 DE FEVEREIRO DE 1987

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como «relatório», sendo que a diferença entre estes tipos de documentos consiste em que a primeira não tem carácter conclusivo e o segundo se elabora quando os dados são de. molde a poder concluir-se.

63 — Resulta também do processo o recormecimento expresso pelo NTSB, em 18 de Janeiro de 1983, de que o peso excessivo e a descentragem de que o avião estaria possuído, e que a referida análise considera como decisivo factor causal para o sinistro, não tinham sido correctamente calculados, por haver sido tida em conta informação errada, e que, portanto, não se verificava.

64 — Por último, está claro e verificado que em 1982 o NTSB não efectuou nem produziu investigação original em Camarate, antes se limitou, na curta semana em que a sua equipa esteve em Portugal, a produzir uma análise sobre os únicos dados que eram ao tempo do conhecimento das autoridades portuguesas e lhes foram transmitidos (fl. I da análise do NTSB).

65 — Relativamente a uma última carta do Sr. Ro-nald Schhede recebida em Dezembro de 1986 pela Comissão, a mesma não merece qualquer relevância, porquanto:

a) Em matéria de eventual revisão da análise anterior, constam do processo cartas dos responsáveis do NTSB datadas de 18 de Janeiro e de 29 de Março de 1983, nas quais se afirma que nessa data o NTSB já não dispunha de qualquer registo ou arquivo referente ao assunto de Camarate; e

6) No tocante aos novos dados, é notório que não procedeu a qualquer seu •estudo ou ponderação, uma vez que, exactamente ao contrário do requerido, não desejou deslocar qualquer equipa sua a Portugal para esse efeito.

10—Conclusão — inconsistência probatória do «acidente»

66 — Por tudo o que precede, ficou clara:

a) A inconsistência e insuficiência da tese de acidente inicialmente descrita;

b) A ausência de elementos probatórios atendíveis nesse sentido;

c) A existência de sólidos dados em sentido bem diverso;

d) Não haver qualquer fundamento no processo para acusar o piloto de «homicídio por negligência», sendo nessa medida grave a incriminação a seu respeito declarada pelo PGR, em despacho de 12 de Outubro de 1981.

3) Dados novos

í — Testemunhos oculares Visualização do incêndio e de deflagração em voo

67 — As comissões parlamentares puderam ouvir e confirmar de modo exaustivo, ao longo de interrogatórios demorados, detalhados e esclarecedores, que diversas testemunhas oculares observaram, algumas destas, o clarão correspondente à deflagração inicial do in-

cêndio cm pleno voo da aeronave e, todas estas, que o avião embateu nas casas do Bairro das Fontainhas transportando já um incêndio a bordo. Assim:

68 — 0 depoente n.° 22, guarda da PSP e à data do sinistro elemento da segurança do Primeiro-Minis-tro, que se encontrava na placa do Aeroporto junto ao edifício do movimento, afirma ter acompanhado a descolagem do avião e ter observado um súbito clarão («explosão») no ar, no fim da pista (Os. 4044 e segs., ix vol., II CEIAC).

69 — A depoente n.° 23, que se encontrava junto a um pequeno chafariz perto de sua casa, em Camarate, declarou ter visto um clarão de chamas no ar, não tendo observado quaisquer luzes de presença da aeronave e ouvindo momentos depois o estrondo de um embate, vindo mais tarde, ao saber da queda do avião, a relacionar o que viu no ar com o avião sinistrado (fls. 4703 a 4781, x vol., II CEIAC).

70 — O depoente n.° 24, professor universitário e antigo oficial de artilharia, que na altura chegava de automóvel a Lisboa, pela Auto-Estrada do Norte, e se encontrava na elevação de terreno antes da portagem, afirmou ter visto o súbito clarão de uma explosão no ar, sobre o Aeroporto de Lisboa, que assemelhou ao «efeito luminoso de uma granada antiaérea», vindo mais tarde, já em Lisboa, ao ter conhecimento da tragédia e da hora a que ocorreu, a relacionar a ex-. plosão que vira no ar com a possível causa do sinistro (fls. 5808 a 5942, xni vol., II CEIAC).

71 — O depoente n.° 2, controlador de tráfego aéreo, em serviço na altura do sinistro, afirmou ter visto claramente o avião interromper a sua subida por altura da intercepção das pistas 18/36 e 03/21, pranchar nitidamente sobre a direita e seguir-se uma explosão. Foi ainda peremptório, quando chamado a esclarecê-lo (fls. 7338 e 7339), a distinguir, quer no tempo, quer no espaço, o primeiro clarão da «explosão» e o clarão do incêndio no local da colisão (fls. 7317 a 7379 e 8606 a 8662, xvi vol., II CEIAC).

72 — O depoente n.° 3, chefe da PSP e à altura chefe da segurança do Primeiro-Ministro, que se encontrava na placa do Aeroporto, observou toda a sequência de descolagem do aparelho, tendo visto distintamente uma explosão no ar, que comparou a uma «bola de fogo», continuando a acompanhar visualmente o avião em chamas até o mesmo desaparecer no seu horizonte, já que do local onde estava não tinha visibilidade para o Bairro, onde se produziu o embate final. Resulta também provado, em conformidade com o depoimento de Maria José Rato (fls. 1 a 37, 29 de Abril de 1986, III CEIAC), que o aludido depoente apresentou sempre esta descrição do sinistro desde o dia em que se verificou e o observou (fls. 2429 a 2561, v vol., 2571 a 2719 e 2983 a 3117, vi vol., II CEIAC).

73 — A depoente n.° 25, que se encontrava dentro de um carro num largo que dista cerca de 100 m do local de colisão em Camarate, tendo sido alertada por «um ruído muito estranho de motores de avião», observou distintamente, ao sair do carro para verificar o que se tratava, o avião a passar à sua frente, envolto em chamas, antes de colidir no Bairro das Fontainhas, colisão que identificou pelo estrondo do embate, já que não via o seu local (fls. 3770 a 3832, viu vol., II CEIAC).