1750-(66)

II SÉRIE — NÚMERO 38

sería seguramente objecto de acusação por homicídio cometido por negligencia se a sua responsabilidade criminal não tivesse ficado extinta com o seu próprio decesso [...]», imputando-lhe «a violação dos deveres gerais e especiais de diligência».

1 — Aspectos técnicos e aeronáuticos 1.1 —Combustível

10 — Todos os cálculos quanto às quantidades de combustível existentes no avião são altamente falíveis e destituídos de valor probatório, porquanto, como consta do processo, «é completamente impossível determinar o modo como o piloto Jorge Albuquerque controlou e usou a gasolina dos vários depósitos» (fl. 86, vol. «Investigação operacional», DGAC).

11 — Por outro lado, os cálculos efectuados pela DGAC, com aquela reserva, alcançam dois valores limites de quantidade possível de combustível: 2541 e 331,61 (fl. 82, ibid.). Mas a mesma DGAC, para efeitos de cálculo do peso da aeronave, considera outro valor (80 galões = 302,81) e a PJ, por seu turno, refere 307 1 (fl. 16, relatório da PJ de 9 de Outubro de 1981). Constam assim do processo quatro valores diversos quanto ao combustível que existia eventualmente no aparelho à partida para o voo fatídico.

12 — Todavia, para atingir a conclusão de que os depósitos da asa esquerda não teriam, no início das operações para o voo, mais de 101 a 15 1 de combustível, por forma a figurar o seu esgotamento na fase crítica de subida à descolagem, passou a ponderar-se sempre, no processo, o valor de 254 1 no total.

13 — Ainda assim, o facto se afigura inverosímil.

14 — Desde logo, mesmo nesta situação extrema (2541), a presença de apenas 10 1 a 151 nos depósitos da asa esquerda e de cerca de 240 I nos depósitos da asa direita acarretaria uma muito significativa «assimetria de pesos» (fls. 85 e 87, vol. «Investigação operacional», DGAC), necessariamente detectável nas manobras de aterragem e descolagem. Ora, nada disso se verificou quer na aterragem do voo anterior do avião {fl. 286, ibid., depoimento da testemunha n.° 1: «a aterragem [...] fora de tal modo suave que o general Soares Carneiro, que vinha a dormitar, nem deu por isso»; «Especificamente perguntado se durante a aproximação ou aterragem sentira a asa direita inclinada ou com tendência para inclinar, declarou que não.»^, quer na descolagem para o voo fatídico, que foi perfeitamente normal até à produção da emergência (testemunho do controlador da torre, testemunha n.° 2, fl. 1615, iv vol., II CEIAC; testemunha n.° 3, fl. 2633, vi vol., II CEIAC). A percepção de tal assimetria teria de ser mesmo imediata nos «primeiros segundos» da corrida de descolagem, antes ainda de o avião tirar as rodas do chão e a tempo de a interromper [depoimento do piloto-mecánico (depoimento n.° 9), fls. 4858 a 4861, x vol., II CEIAC].

15 — A DGAC termina por aventar a hipótese de furto de 80 1 a 90 1 de gasolina dos depósitos da asa esquerda: «muitas outras hipóteses foram formuladas e poderiam ser mencionadas, mas nenhuma delas, face aos dados existentes, explica de modo lógico a situação verificada após o acidente: inexistência de combustível nos depósitos da asa esquerda e quantidade apreciável nos da asa direita» (fl. 86, vol. «In-

vestigação operacional», DGAC); «a Cl da DGAC vem a concluir pela possibilidade do desaparecimento do combustível existente nos depósitos da asa esquerda do avião. A quantidade em falta seria da ordem dos 801 a 901 e corresponderia à quase totalidade do combustível que deveria existir naqueles depósitos antes dos preparativos do voo frustrado» (fl. 13, relatório da PJ de 9 de Outubro de 1981).

16 — Saliente-se, desde logo, a considerar-se qualquer das outras quantidades estimadas de combustível, que teria de ser ainda superior o volume de gasolina, a haver sido furtado:

a) 801 a S0 1, na hipótese 254 I;

b) 1281 a 1381, na hipótese 3021;

c) 133 1 a 143 1, na hipótese 307 1; e

d) 157 1 a 167 1, na hipótese 3311.

17 — Porém, a PJ é clara quanto a não ter havido furto de gasolina — «não obstante os esforços desenvolvidos, não se lograram detectar indícios mínimos que comprovassem a existência daquela infracção» (fl. 13 v.°, ibid.)—, o que repõe, por conseguinte, a dificuldade (assimetria significativa de pesos) que se pretendia resolver.

18 — Também está provado que a teoria do esca-pamento do combustível para o wing-locker direito, inoperativo, avançada no relatório da PJ (fls. 13 v.° a 18 v.°), é completamente inconsistente (testemunha n.° 4, depoimento à III CEIAC de 13 de Janeiro de 1987).

Além de que, é óbvio, semelhante tese da PJ manteria a «assimetria de pesos» e, reportando-se apenas a depósitos na asa direita, jamais poderia explicar um esvaziamento dos depósitos da asa esquerda.

19 — São ainda de reduzida consistência os testemunhos e as análises em que a DGAC se fundou para estabelecer a inexistência de combustível na asa esquerda. Há testemunhos que referem a existência de gasolina {bombeiro, testemunha n.° 5, depoimento, fls. 5364 a 5366, xt vol., II CEIAC: «A asa [esquerda] tinha gasolina, que ela sentia-se, mas não tinha muita.»; «o depósito estava roto»^; é claro o rompimento abundante (fl. 16, vol. «Factores materiais», DGAC) e imediato dos tanques, devido aos embates, sendo de admitir que apreciável quantidade de gasolina ficasse espalhada logo no terreno, e nenhum exame aqui foi efectuado (fl. 8176, xvni vol., II CEIAC, depoimento da testemunha n.° 6: «As amostras de terreno que recolhi nunca foram submetidas a análise.»); há notícia de escorrimentos a partir do tecto da Vivenda Paulos, em cujo forro do telhado ficou a asa esquerda, os quais foram insuficientemente investigados e esclarecidos {fl. 8175, xvni vol., II CEIAC, mesmo depoimento: «Ao líquido derramado não [foi feita análise].» }.

20 — Nada autoriza também, antes pelo contrário, a concluir, como se referirá adiante, que o piloto não tenha feito, antes do voo, as inspecções habituais, nomeadamente ao combustível, assim se certificando da sua existência.

21 — Por último, é de assinalar que os indicadores de combustível referentes aos depósitos da asa esquerda só não dariam indicação na «faixa de medida entre três quartos e cheio» (fls. 56, relatório da DGAC, e 21, vol. «Factores materiais», DGAC), o que, situando-se os indicadores à frente do piloto