4 DE FEVEREIRO DE 1987

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comissões parlamentares que reuniram a este respeito, pode sintetizar-se do seguinte modo o fundamental do trabalho e dos resultados de cada uma:

2.1 — A primeira (Novembro de 1982 a Abril de 1983), que tinha por objecto a análise dos inquéritos anteriores, nomeadamente os conduzidos no âmbito da DGAC e da PJ, pôde verificar e concluir que aqueles estavam eivados de «deficiências, irregularidades, omissões e contradições outrossim de relevante importância para o apuramento e conclusões de significado inequívoco e categórico», recomendando, em coerência com esta falta de crédito que mereciam as investigações iniciais e as conclusões do acidente, entretanto oficialmente publicadas, que «os órgãos da Administração Pública competentes para as averiguações técnicas e investigação criminal podem e devem apro-jundar, no futuro, a análise do processo, face ao aparecimento de elementos novos e suplementares susceptíveis de conduzirem à mais completa verdade material» (v. p. 845, n.M 4.2 e 4.4, do relatório da CEIAC, in Diário da Assembleia da República, 2." série, n.° 60, de 28 de Abril de 1983); aqui se remete para a totalidade das suas conclusões;

2.2 — A reabertura das investigações viria, afinal, a competir ainda, face à inoperância da Administração Pública, às II e III Comissões Parlamentares de Inquérito, que incluíram, com estatuto especial, representantes dos familiares das vítimas e que, relativamente à primeira, assumiram já um objecto diverso e um âmbito mais vasto: o apuramento directo e cabal da verdade material, isto é, das causas e circunstâncias da tragédia (Resoluções da Assembleia da República n.m 25/84 e 1/86). Destas duas últimas Comissões, e de todo o conjunto das investigações efectuadas, pode destacar-se, essencialmente:

2.2.1 — A segunda (Dezembro de 1983 a Outubro de 1985) pôde reunir a quase totalidade da prova testemunhal;

2.2.2 — A terceira (Dezembro de 1985 a Janeiro de 1987), que prosseguiu os trabalhos da anterior, pôde reunir e verificar o fundamental da prova material e pericial sobre aqueles registos materiais do evento ainda disponíveis e analisáveis ao fim de seis anos. Lamenta-se que tenham ocorrido descaminhos de elementos de prova desde 4 de Dezembro de 1980.

III —Revisão do processo

3 — Para a revisão de um processo é sempre relevante a conjugação de dois aspectos: a verificação de dados novos decisivos e a verificação de inconsistência absoluta ou relativa dos dados considerados em conclusões precedentes, neste caso os inquéritos iniciais que estabeleceram a versão de acidentes por paragem do motor esquerdo da aeronave na fase inicial da descolagem, paragem esta devida a esgotamento do combustível.

4 — No entender do PSD, a Comissão estava em posição de conjugar estes dois aspectos:

4.1 — Por um lado — ouvindo numerosas testemunhas, efectuando interrogatórios detalhados, esclarecendo quaisquer dúvidas que se suscitassem na compreensão dos testemunhos, procedendo a acareações sempre que surgiram contradições aparentes entre tes-

temunhas dos mesmos factos, ouvindo todos os que espontaneamente se apresentaram a depor, convocando a depor todos aqueles de que, por vias diversas, havia notícia de que tinham algo de relevante a declarar ou a esclarecer, reanalisando várias vezes o processo, estudando e confrontando criticamente as suas múltiplas peças, ouvindo técnicos, solicitando pareceres a peritos qualificados sobre matérias que reclamavam análise e estudo rigoroso e procedendo a observações directas do Aerooprto (pista 18/36), das zonas que o avião sobrevoou, dos locais de embate e dos destroços remanescentes—, a Comissão pôde reunir e verificar uma série de dados novos e decisivos, ainda que muitos deles constassem já, nos seus indícios, do processo e houvessem sido apenas insuficientemente investigados;

4.2 — Por outro lado — ouvindo técnicos e convocando a depor e a esclarecer numerosas dúvidas quase todos aqueles que participaram ou tiveram a responsabilidade das averiguações iniciais a cargo da DGAC e da PJ—, a Comissão pôde também (como já a I CEIAC havia feito em 28 de Abril de 1983 e a II CEIAC confirmara, por remissão, nas suas conclusões de 30 de Outubro de 1985) verificar e concluir pela inconsistência absoluta ou relativa dos dados considerados para a versão de acidente, com a concordância, em muitos casos, de alguns dos seus autores, manifestada no decurso das diligências dirigidas à respectiva análise crítica, quer comparando entre si dados que já eram conhecidos, mas contraditórios ou insuficientes, quer confrontando os dados conhecidos com os novos dados que foi reunindo e apurando.

A) Análise crítica das conclusões publicadas pelos órgãos oficiais

6 — As precedentes conclusões consideraram que a causa provável do evento (fls. 81 e 82, relatório da DGAC) fora «a perda de potência de propulsão do motor esquerdo, devida a um esgotamento inesperado do combustível dos depósitos da asa do mesmo lado na fase crítica de subida após descolagem, com a consequente perda de velocidade, agravada pelos efeitos de resistência aerodinâmica produzidos, cumulativamente, pela rotação passiva da hélice do mesmo lado, pela incompleta recolha dos flaps e pela desfavorável distribuição de pesos [...]; o acidente poderia ter sido evitado se tivessem sido cumpridos os procedimentos correntes da preparação do voo, da inspecção da aeronave antes do voo, da lista de verificações antes da descolagem [...] ou eventualmente diminuídas as suas consequências se houvesse sido utilizado todo o comprimento disponível da pista para a manobra de descolagem».

7 — Teria contribuído ainda para o desastre «a tensão psíquica vivida pelo piloto, a precipitação da partida e a fadiga psíquica» (fl. 82 ibid.).

8 — No mesmo sentido, remetendo para a DGAC, concluiu a PJ (fl. 23 do respectivo relatório de 9 de Outubro de 1981).

9 — O PGR, no seu despacho de 12 de Outubro de 1981, concluindo no mesmo sentido, refere ainda «avarias» detectadas no aparelho e considera que «o piloto Jorge Manuel Moutinho de Albuquerque [...]