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II SÉRIE — NÚMERO 38

22 — Condições de preparação do voo

As informações constantes dos autos, excluídas certas presunções de normal actuação e comparações com actuações anteriores do piloto, não permitem dilucidar, com carácter seguro e rigoroso, a realização de toda a gama das inspecções necessárias.

2.3 — Ausência de comunicações com a torre durante o voo

Dadas as características do voo e as dificuldades experimentais, afigura-se plausível, segundo peritos, incluindo o controlador de voo, que a questão central e prioritária não tenha sido para o piloto comunicar a dificuldade, mas procurar superá-la. O controlador, na mesma circunstância, considerou prioritário dar o alarme.

2.4 — «Performance» do avião

Não foi apurada de forma indubitável a distância percorrida em pista, sendo divergentes as indicações fixadas pelas entidades constantes dos autos. Outro tanto ocorre quanto ao regime de uso de flaps e à específica forma dc gestão de combustível, apesar de os elementos disponíveis terem sido objecto de larga apreciação. A relevância dos elementos de indefinição subsistentes deve, porém, segundo os peritos nacionais e internacionais referidos nos autos, ser ponderada levando em linha de conta a perda de potência do motor esquerdo (para que apontam as provas periciais resultantes do exame das hélices).

2.5 — Disposição relativa dos corpos das vítimas

Os elementos constantes dos autos a respeito deste aspecto não são suficientes para estabelecer a disposição relativa dos corpos após a extinção do incêndio.

3 — Hipóteses explicativas que implicariam revisão de anteriores conclusões

Tendo encarado frontalmente todas as possíveis hipóteses explicativas da tragédia de Camarate, a Comissão debateu exaustivamente e atribuiu a devida relevância aos elementos susceptíveis de implicarem, se apurados, uma revisão das conclusões fundamentais tornadas públicas pelas entidades inicialmente encarregadas de levar a cabo as investigações e não infirmadas por outras, nacionais e estrangeiras, que posteriormente tiveram intervenção no processo. Foram consideradas as mais diversas articulações explicativas, ponderada a sua susceptibilidade de fundamentação em factos estabelecidos, estudada a própria coerência intrínseca e a compatibilidade com as versões dos factos adiantadas.

3.1 — A questão do «incêndio a bordo»

A Comissão não pode deixar de assinalar que não há nos autos elementos que permitam corroborar informações, aliás não coincidentes, de certos testemunhos trazidos ao processo por altura da M CEI AC ou mesmo da presente Comissão, segundo os quais teria existido «incêndio a bordo», envolvendo a aeronave

numa «bola de fogo» após «explosão no ar» (fls. 2429 a 2501, v vol., e 2571 a 2719 e 293 a 3117, vi vol., II CEI AC), ou um «clarão de explosão» no ar (lis. 7317 a 7579 c 8606 a 8662, xvi vol., II CE1AC), ou o «avião em chamas» antes de colidir (fls. 3770 a 3832 e 3032 a 3942, m vol., II CEIAC, e 7243 a 7316, xvi vol., II CEIAC), ou um «rasto de fumo cinzento na cauda do avião» e «chamas no nariz» (fls. 986 a 994, v vol., 1 CEIAC, e 6545 a 6617, xtv vol., II CEIAC). É relevante para a apreciação destes testemunhos a leitura integral das respectivas inquirições e a aferição da sua compatibilidade com o que resulta das demais informações.

É de relevar, por outro lado, que várias testemunhas oculares afirmam ter acompanhado a trajectória do avião sem que tivessem visto o mesmo em logo ou incendiado (fls. 3945 a 4037, viu vol., II CEIAC, 4¡87 a 4293, ix vol., II CEIAC, 238, vol. «Investigação operacional», DGAC, e 4308 a 4359, ix vol., 11 CEIAC).

12 — Exame das implicações

A terem-se verificado os fenómenos referidos nos termos que ficaram descritos, seria normal que eles acarretassem, pelo menos, a destruição da fuselagem, sendo lógico que os destroços se espalhassem por uma área compreendida entre a pista e o ponto do impacte final. Estes detritos não apareceram, segundo os elementos dc que dispõe a Comissão.

Por oulro lado, a ter havido, como é sugerido, aliás com discrepâncias, incêndio no ar, ele não se verificaria somente no interior, mas também no exterior, com óbvias repercussões na fuselagem, o que não está confirmado por qualquer dos respectivos exames.

Nem sc vislumbra como lais informações possam ser compatibilizadas com a interpretação segundo a qual se leria verificado durante o voo a acção de uma pequena e muito intensa fonte térmica situada sob a cadeira do piloto, a qual, se tivera existido, não poderia, por certo, produzir a citada «bola de fogo», «envolvimento em chamas» e um «rasto» como o descrito.

3.3 — O «engenho sob o lugar do piloto»

A Comissão não apurou dados de base que lhe permitissem concluir que possa ter sido colocado sob a cstrulra onde assenta o lugar do comandante do avião «um engenho tipo granada de fumos, com predominância de fósforo ou outro componente incendiário, que desenvolve temperaturas da ordem dos 300° a 500°, accionado por mecanismos da aeronave ou à distância», como foi sugerido, em relatório apresentado à Cl, pelo Tc Oliveira Marques. Além da carência de vestígios, não se encontra sequer logicamente argumentado o modo como um engenho com as características atrás descritas tivesse condições para abrir «rombo na fuselagem» (cuja existência foi, aliás, excluída por todos os peritos que até à data examinaram o avião). Careceria de explicação, ademais, segundo os peritos, cm que circunstâncias poderia ter ocorrido a fusão dc uma liga de alumínio, como é o caso da fuselagem do avião (que funde a temperaturas da ordem dos 660UC e. volatiliza a cerca de 1800°C), a partir de engenhos como os hipotetizados, os quais produzem — como é advertido — temperaturas bastante inferiores.