30 | II Série A - Número: 136 | 17 de Julho de 2008

que deverão ser definidas para as autoridades metropolitanas de transportes, no âmbito da fiscalização do sector no respectivo território, da instauração e instrução de processos, da aplicação de coimas e sanções acessórias, etc., a evidenciar claramente a responsabilidade que os funcionários destas autoridades deverão assumir no exercício das suas funções. Não esquecendo, naturalmente, a importância de se considerar o vínculo público como factor de estabilidade, dignificação e valorização das carreiras profissionais e da qualidade do serviço público. As propostas do Governo nesta matéria, ao invés de responder a estas preocupações, vêm contribuir para o agravamento dos problemas.
Importa ainda redefinir a própria estrutura directiva, apontando-se o conselho geral não como mero conselho consultivo mas como órgão superior, mais representativo, participado e plural — incluindo, no cumprimento da Lei de Bases dos Transportes Terrestres, designadamente a participação das organizações representativas dos trabalhadores do sector.
Nesses termos, ao invés de um conselho de administração, as autoridades metropolitanas de transportes são, nos termos deste projecto de lei, dirigidas pelo respectivo conselho executivo — sendo retirados os actuais mecanismos de participação automática e por inerência do Governo e das Câmaras Municipais de Lisboa e Porto, pondo-se, assim, termo a uma visão centralizadora e discriminatória entre municípios das áreas metropolitanas, que não deixa de transparecer novamente com a actual proposta de lei do Governo.
Com esta iniciativa propomos também que, tal como hoje sucede com as entidades reguladoras de outros sectores da economia nacional, seja estabelecido um regime de impedimentos e incompatibilidades para o exercício de cargos executivos nas autoridades metropolitanas de transportes. Trata-se de uma medida que visa contribuir para uma maior clareza e transparência na acção destas entidades e na defesa do interesse colectivo e da comunidade, de forma prioritária face aos interesses dos grupos económicos privados do sector.

Política de financiamento

Por outro lado, o presente projecto de lei assume e preconiza uma alteração profunda na orientação estratégica que actualmente define as políticas de financiamento dos sistemas de transportes colectivos nas áreas metropolitanas. Com efeito, o que temos vindo a verificar na prática, com as políticas de sucessivos governos — e no enquadramento legal ainda em vigor, designadamente com os já referenciados decretos-lei —, é uma política de flagrante desresponsabilização do Estado (leia-se, do poder central), neste domínio que é determinante para o futuro de qualquer sistema de transportes, com a sua evidente influência no próprio desempenho da economia.
Assim, é indispensável quebrar o insustentável ciclo vicioso, imposto por sucessivos governos de subfinanciamento e endividamento dos operadores públicos de transportes que tem vindo a imperar ao longo de anos, bem como as políticas tarifárias que vêm sendo prosseguidas de forma tão lesiva e penalizadora dos utentes do transporte público. Trata-se de opções que continuam a assentar numa fórmula de aumento dos preços, sistematicamente acima dos aumentos salariais — com evidentes consequências não só para o poder de compra e a mobilidade das populações, como também para a própria atractividade do transporte colectivo face ao transporte individual.
Ainda neste âmbito, veja-se a evolução dos preços praticados no passe social L123 ao longo dos últimos seis anos, e o seu impacto no poder de compra da população: é que, enquanto o salário mínimo nacional registou um aumento acumulado de 33,8% (passando de 63 800 escudos para o equivalente a 85 400, isto é, 426 00 euros), no mesmo período o passe social teve um aumento de 49,3% (de 7030 escudos para o equivalente a 10 500, isto é, 52 50 euros)! Como é bom de ver, o peso relativo dessa despesa das famílias face ao seu rendimento teve também uma evolução muito significativa: actualmente, o referido passe social custa 12,3% do salário mínimo, ao passo que em 1980, o passe social custava 780 escudos, ou seja, 8,6% do salário mínimo nacional (que era de 9000 escudos). Registe-se entretanto que hoje o mesmo passe social já não garante o acesso a todos os operadores de transporte colectivo — devido a uma prática de degradação da intermodalidade tarifária, que permitiu, por exemplo, que a própria travessia ferroviária do Tejo não tenha sido (e continue a não ser) integrada no sistema do passe social intermodal.
A necessária mudança nas políticas públicas para o sector deve passar por uma linha de orientação que valorize o serviço público e que garanta o pagamento adequado e atempado das devidas indemnizações compensatórias. Tais indemnizações compensatórias devem ser definidas com base em critérios objectivos e rigorosos, directamente associadas a um nível de oferta de transporte que deve ser exigido e fiscalizado, pondo termo a uma prática recorrente a que se tem assistido, de diminuição da oferta, principalmente nos serviços e linhas economicamente menos rentáveis (isoladamente considerados).
São evidentes as consequências dessa redução da oferta, quer na penalização para a qualidade de vida dos utentes do transporte público quer na eficiência e atractividade dos sistemas de transportes das áreas metropolitanas (com a decorrente redução da própria procura).
A solução adoptada no actual quadro jurídico não aponta nenhuma perspectiva positiva para ultrapassar esta situação. Bem pelo contrário: o que a legislação em vigor define para as autoridades metropolitanas de transportes é a passagem da responsabilidade pelo financiamento dos sistemas de transportes, do poder